Ihre Browserversion ist veraltet. Wir empfehlen, Ihren Browser auf die neueste Version zu aktualisieren.

Wenn man sein Ziel kennt, so gibt das Festigkeit. Festigkeit führt zur Ruhe. Die Ruhe allein führt zum inneren Frieden. Der innere Friede allein ermöglicht ernstes und besonnenes Nachdenken.

Ernstes und besonnenes Nachdenken allein führt zum Gelingen (Laotse)

Ein Eisenbahner erzähltDienstrangabzeichen der DRDienstrangabzeichen der DR
Eb 1989Eb 1989Meine Eisenbahnerzeit bei der Deutschen Reichsbahn und später der Bundesbahn begann auf einem größeren Rangierbahnhof im Verkehrsdienst. Zwei Jahre später wechselte ich zum Betriebsdienst und war auf Stellwerken tätig. Nach der Qualifizierung und dem Praktikum begann ein reichliches Jahrzehnt im Leitungsdienst. Der höchste Dienstrang der mir verliehen wurde war Reichsbahn-Rat. Entsprechend meinen Interessen und den Gegebenheiten bin ich auf vierzehn Bahnhöfen tätig gewesen. Davon war ich auf sechs Bahnhöfen im Leitungsdienst.
Außer meiner Kindheit, Jugend und Rentenzeit, habe ich mein Leben auf Bahnhöfen verbracht. Während meiner 35 Dienstjahre, bin ich auf 47 Dienstposten tätig gewesen. Dabei wurde ich auf 21 Stellwerken verschiedenster Bauarten geprüft. An das Stellwerk, auf dem ich Mitte der Sechziger Lehrfacharbeiter gewesen bin, kann ich mich noch genau erinnern und kenne sogar noch alle Gleise, Weichen, Signale und Fahrstraßen. Das mechanische Endstellwerk, Bauart Jüdel  hatte elf Weichen und fünf Hauptsignale.  Damit konnten dreizehn Fahrstraßen eingestellt werden! Auf einem der Stellwerke habe ich 1978 einen Streckenrekord aufgestellt. Das Streckenstellwerk (Abzweigstelle), Bauart Bruchsal B / Halle I, stand seit ca. 1910 an dieser Stelle und war für fremde Ingenieure der Signal-und Fernmeldedienste eine Attraktion. Es gab eine zweigleisige und eine eingleisige Hauptbahn und eine eingleisige Nebenbahn. Viele Züge, Reise- und Güterzüge zwischen zwei großen Knotenbahnhöfen von und nach Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen rollten hier. Es fuhr aller 5,2 Minuten ein Zug.  Das waren im Schnitt elf Züge pro Stunde. Auf zwei Seiten gab es jeweils eine wärterbediente Schrankenanlage. Zu jeder Zugfahrt gehörten jeweils  zwei Zugmeldegespräche und eine Meldung an den Streckendisponenten. Hier trafen sich zwei Reichsbahnamtsbezirke und drei Disponentenbezirke. Beim Umstellen der mechanisch angetriebenen Weichen mussten je Weiche 70 Kilopond bewältigt werden. Während einer sonntäglichen Zwölfstundenschicht von sechs bis achtzehn Uhr bewältigte ich 143 Zugfahrten. Das waren über vierhundert Telefongespräche und mehr als tausend Kilopond. Gegessen hatte ich wegen Zeitmangels an dem Tag nichts. Im Stellwerksdienst gab es keine einplanbaren Pausen. Gegessen wurde wenn Zeit war. Aus diesem Grund konnte ich mich später, ab 1983, als ich in den Leitungsdienst wechselte, nicht an feste Essenzeiten gewöhnen. Auch heute noch esse ich, wenn ich Hunger und dann auch Zeit habe. Für das Eheleben war das nicht gerade förderlich.

 

Angemerkt: Der Genosse (alle Leiter wurden mit > Genosse< tituliert, egal ob sie Mitglied der SED waren oder nicht) Präsident der Reichsbahndirektion H ... hat mich einmal, als ich Bahnhofsvorsteher gewesen bin so angepfiffen, dass ich trotz meiner Körperlänge in jede Dielenritze gepasst hätte. Als er schwieg, um Luft zu holen, sagte ich: "Genosse Präsident, wenn ich so mit meinen Leuten spreche, wie Sie gerade eben mit mir, dann streiken die und ich kann den Dienst allein machen!" Seine Antwort lautete und das werde ich nie vergessen: "Sie sind der Führer Ihrer Einheit und die Verantwortung nimmt Ihnen niemand ab. Um gute Arbeit zu erreichen, müssen Sie mit ihren Leuten sprechen, wie ein verliebter junger Mann mit seiner zarten Braut!" Ich konnte mich nicht beherrschen und flüstete, ist gut Liebling.  Worauf der nächste Anpfiff, noch deutlicher, als der Erste folgte. Der Präsident der Reichsbahndirektion S. kritisierte einmal unberechtigt meinen Bahnhof während einer Komplexberatung in Gegenwart aller Leiter. Die Leiter der technischen Dienststellen grinsten hämisch. Mein Amtsvorstand versuchte mich zu beruhigen, da der Präsident den Bahnhofsnamen verwechselt hatte. Ich verlangte in der Pause eine öffentliche Entschuldigung inkl. Richtigstellung. Alle Speichellecker waren entsetzt. Der Präsident entschloss sich nach langer Diskussion über meine Frechheit, sich in Gegenwart der Leiter der Reichsbahnämter bei mir zu entschuldigen. Der Entschuldigung folgte die Drohung, meinen Bahnhof und mich in Zukunft "im Auge" zu behalten. Ich nickte und meinte leise: das beruht auf Gegenseitigkeit. Er hatte das gehört, wie mir sein Blick verriet. Danach wurde ich unfreiwillig zum Sprecher der Bahnhofsvorsteher des Rba G. Ein Parteiverfahren konnte mir nicht angehangen werden, da ich, für alle Boncen unverständlich, nicht in der SED gewesen bin. Mein Bahnhof war ein "Vorzeigebahnhof" und es fand sich kein anderer Blödmann, der ihn leiten wollte, also mussten die hohen Chefs mit mir auskommen. Ich muss zugeben, dass ich ihnen das Auskommen mit mir nicht leicht machte. Auch nicht, nach dem ich einmal gründlich auf die Nase gefallen war. Mein Rücktrittsangebot wurde nicht akzeptiert!

Kurt Meran von Meranien
*

Ranggruppe I : Nr. 11 - 14; Ranggruppe II: Nr. 15 - 21; Ranggruppe III: Nr. 22 - 25; Ranggruppe IV: Nr. 26 - 28; Ranggruppe V: Nr. 29 - 31; Ranggruppe VI: 32 - 34

A Legende zu Dienstrangabzeichen der DRA Legende zu Dienstrangabzeichen der DR

Güterabfertigung
Ein Eisenbahner fragte mich auf der Ladestraße, ob ich etwas suche, ob er mir helfen könne. Ich erwiderte, dass ich einen gewissen Sekretär suche. Er lächelte und brachte mich in einen Dienstraum der Güterabfertigung. Ein Mann mittleren Alters empfing mich. Der Sekretär! Sekretär war ein Dienstgrad, aber auch eine Dienststellung. Der Sekretär war der zweite Chef der Güterabfertigung. Nach einem kurzen Gespräch wurde ich zum Dienstarzt geschickt. Tauglich! Wieder zum Sekretär.
Der Mann führte mich zum Ausgangsaufsichtsgebäude. Hier waren die Dienst- und Umkleideräume des Lademeisters, der Ladestraßenaufsicht, des Wagendisponenten, der Zugabfertiger, des Rangierpersonales und der Aufsicht.  Auf einem Weg zwischen vielen Gleisen gingen wir  dann zum Ablaufberg. In dem Dienstraum der Eingangszugabfertigung lernte ich die diensthabenden Zugabfertiger kennen. Am nächsten Tag wurde ich auf dem ganzen Bahnhof herumgeführt, um Ortskenntnisse zu bekommen. Für einen Bahnhof am Rande der Stadt war er ganz schön groß.

Nach einer Arbeitsschutzbelehrung drückte man mir einen Vordruck mit dem Vierbrigadeplan der Eisenbahn in die Hand und mein erster Tag war beendet.
Da ich neu war und alle Planstellen besetzt, wurde ich Urlaubs- und Krankheitsvertreter. Das bedeutete, dass ich keine feste Schicht und keinen festen Dienstposten bekam. Nach zwei Tagen Ausbildung wurde ich Zugabfertiger dritter Klasse. Auf einem anderen Dienstposten. Es gab Zugeingangszugabfertiger und Ausgangszugabfertiger. Die beiden Zugabfertiger im Eingang, also dort, wo die Güterzüge ankamen, waren Zugabfertiger dritter Klasse. In der Ausgangszugabfertigung saßen ein Zugabfertiger erster Klasse und einer zweiter Klasse. Die der zweiten und dritten Klasse bekamen den gleichen Lohn, aber Ausgang war etwas Besseres. Der Zugabfertiger erster Klasse war noch etwas Besseres, denn er hatte eine besondere Zusatzaufgabe. Nach und nach lernte ich nicht nur meine Arbeit kennen, sondern auch die Unterschiede der Rang- und Dienstrangklassen. Viele Eisenbahner hatten in einem Arbeitsbereich zwar den gleichen Dienstgrad, aber mancher bekam zehn Mark mehr und war deshalb etwas Besseres. Gleicher Dienstgrad stimmte nicht immer. Alle Dienstgrade vom Anwärter bis zum Obersekretär schwirrten in einzelnen Bereichen durcheinander. Einen Sekretär musste man normalerweise mit „Herr Sekretär“ ansprechen, während sich die Gehilfen und Assistenten duzten. Als ich im Ausgang als Zugabfertiger zweiter Klasse arbeitete, sollte ich den anderen Mann, der erste Klasse war, auch mit „Herr“ ansprechen. Er war Unterassistent und ich inzwischen auch. Er begründete sein Ansinnen damit, dass er schon zwanzig Jahre Eisenbahner und sehr viel älter als ich wäre. Nach zwanzig Jahren erst Unterassistent kam mir sehr merkwürdig vor. Später kamen andere Rätsel dazu.
Es gab dienstpostengebundene Dienstränge. Ein Zugabfertiger konnte nur Unterassistent werden. Ein Zugführer nur Untersekretär. Ich beschloss deshalb alles zu tun, um einen höheren Dienstgrad zu erreichen!

Die Zugabfertiger waren für die Wagen bzw. Ladegutpapiere zuständig. Früher, als bei Güterzügen noch Zugpersonale, Zugführer und Zugschaffner mitfuhren, bekamen diese von den Zugabfertigeren die Wagenpapiere nachdem der Zugführer den Zug „aufgeschrieben“ hatte. Auf Vordrucken, genannt Wagenzettel, wurden Wagennummer, Abgangsbahnhof und Zielbahnhof der einzelnen Wagen notiert. Dazu das Wagen- und das Bremsgewicht des Wagens. Ein normaler Wagenzug hatte damals im Durchschnitt sechzig Wagen a knapp zehn Meter. Beim Aufschreiben des Wagenzuges kontrollierte der Zugführer gleichzeitig  ob die Bremsen eingeschaltet und die Wagen und Ladungen in Ordnung waren. Mit dem fertigen Wagenzettel ging er in die Ausgangszugabfertigung und bekam vom Zugabfertiger die Wagenpapiere. Dann füllte der Zugführer den Bremszettel für den Lokomotivführer aus. Entsprechend der Bremsprozente wusste der Lokomotivführer wie der Wagenzug zu Bremsen war. Auf  Zugbildungsbahnhöfen führte der Ausgangswagenmeister die Bremsprobe durch, wenn die Lokomotive am Wagenzug angekuppelt war. Funktionierten bei einzelnen Wagen die Bremsen nicht, wurden diese ausgeschaltet und die Angaben auf dem Wagenzettel und dem Bremszettel geändert. Später wurden die Wagenzüge von stationären Personalen, den Zugfertigstellern, aufgeschrieben und die Wagenpapiere bekam der Lokomotivführer. Diese Züge nannte man im Anfang Nullmannzüge.

Im Eingangsbereich nahmen die Eingangszugabfertiger die Wagenpapiere vom Zugführer oder Lokomotivführer bei Nullmannzügen entgegen und liefen die Wagenzüge beidseitig ab. Dabei verglichen sie die Papiere mit den Wagen und die Angaben mit der Wagenbezettelung. Bei Ortsfrachten, also Wagen die auf dem Bahnhof entladen wurden, wurde auf der Rangierseite der Empfänger oder das bestimmte Entladegleis angeschrieben, damit der Bergmeister bzw. der Rangierleiter wusste, wo der Wagen zum Entladen gestellt werden musste. Fehlende oder unrichtige Bezettelung korrigierte der Zugabfertiger. Er musste also wissen in welche Richtung der Wagen ging. Auf „meinem“ Bahnhof auf dem ich begann, wurden Züge in zwölf Richtungen zu den entsprechenden Zugend- oder Knotenbahnhöfen gebildet, nachdem die eingehenden Güterzüge mit Hilfe des Ablaufberges zerlegt worden waren.

Nachdem die Zugabfertiger im Eingang die Züge abgelaufen waren, stempelten sie die Wagenpapiere mit dem Bahnhofseingangsstempel ab. Sortierten sie nach Richtungen ein, setzten eine Meldung an den Bahnhofsdispatcher und eine Meldung über Ortswagen an den Wagendispatcher ab. Dann wurden die Papiere gebündelt zur Ausgangszugabfertigung transportiert. Ein Eingangszugabfertiger hatte im Durchschnitt bei jedem Wetter in acht Stunden etwa elf Kilometer zu Laufen. Dazu kam das Abfertigen der  Nahgüterzüge, die im äußeren Eingangsbereich behandelt wurden.

Es stellte sich heraus, dass ich als Urlaubs- und Krankheitsvertreter mit dem Dienst in den Zugabfertigungen nicht ausgelastet war. Deshalb wurde ich auch als Bahnsteigschaffner – Behandlung von Gepäckwagen bei Reisezügen, in der Gepa – Annahme und Ausgabe von Reisegepäck, Fahrradaufbewahrung,  Expressgutabfertigung und in der Fahrkartenausgabe eingesetzt. Gab es doch noch offene Zeitfenster half ich im Regulierdienst beim Zurechtladen von verschobener Ladung, machte den Bockkranführerschein und wurde ab- und zu an Verkehrsdienstposten anderer Bahnhöfe ausgeliehen.  Dann qualifizierte ich mich als Ladestraßenaufsicht und Lademeister und sah im äußeren Wagendienst und der Frachtannahme vorbei.

Als ich im gesamten Verkehrsdienst firm war, steckte ich meine Nase in Dinge, die mir nichts angingen und wurde in den Betriebsdienst versetzt.

Kurt Meran von Meranien 16.05.2017
*

Der Zugabfertiger
Wie schon beschrieben, war auf Rangier- und Verschiebebahnhöfen, der Zugabfertiger für die „Papiere“ verantwortlich. Die Papiere waren die Frachtbriefe, die zu jedem Wagen (Waggon) gehörten. Wichtig waren die Angaben zur Ladung. Wagennummer, Absender, Empfänger, Art der Ladung, Gewicht und Besonderheiten. Auf der Rückseite konnte man entsprechend der Bahnhofseingangsstempel den Weg des Wagens verfolgen. Im Durchschnitt war der Wagen zwei, aber höchstens drei Tage zwischen Abgangs- und Zielbahnhof unterwegs. Beladung und Einstellung in einen Zug am ersten Tag. Transport am zweiten Tag und Ankunft und Stellen zur Entladung am zweiten oder dritten Tag. Kamen Wagen später als drei Tage zur Entladung, war der Wagenlauf überschritten und die Bahn musste auf Antrag Strafe zahlen. Zur Theorie gibt es immer die Praxis. Wurde der Wagen planmäßig zum Entladen bereitgestellt und der Eigentümer / Entlader  gaben den Wagen nicht durch rechtzeitiges Entladen frei, zahlte der Entlader Wagenstandgeld. Es herrschte ein Dauerkrieg zwischen den Be- und Entladern und der Bahn. Auf einem bestimmten Bahnhof verdiente sich ein ehemaliger Beschäftigter eine „goldene“ Nase. Viele Be- und Entladerfirmen hatten keine Ahnung von den Transportplänen oder hatten die Nase von dem Dauerstreit  voll. Der ehemalige Eisenbahner überprüfte die Frachtbriefe auf Einhaltung des Transportplanes und animierte die Firmen die Bahn zu verklagen. Die Bahn zahlte. Dass ging so lange gut, bis …
Die Zugabfertigung war das Verbindungsglied zwischen  dem Betriebs- und dem Verkehrsdienst. In manchen Fällen hatte der Zugabfertiger als „Bahnpolizist“ besondere Aufgaben und war in dieser Eigenschaft weisungsberechtigt. Der Bahnpolizist war nicht mit dem Transportpolizisten zu verwechseln. Transportpolizisten gibt es nicht mehr unter dieser Bezeichnung. Heute nennen sie sich Bundespolizisten. Zwischen den Bahnpolizisten und den staatlichen Transportpolizisten gab es oft Ärger. Die Transportpolizisten bildeten sich ein, die Befehlsgewalt auf Bahnhöfen zu haben. Ihre Aufgabe war es unter anderem den Transportprozeß polizeidienstlich zu überwachen. Besondere Ladungen zu begleiten oder zu kontrollieren. Ihr Ansprechpartner war der Zugabfertiger. In der Zugabfertigung wurde unter Verschluss eine Plombenzange mit der Nummer des Bahnhofs vorgehalten. Fehlte an einem gedeckten oder einem Kesselwagen das Sicherungssiegel, hatte der Zugabfertiger den Wagen zu kontrollieren und neu zu versiegeln. Wirklich mit Siegeln aus Blei wurden nur die Zollwagen (Auslandstransport) gesichert. Ansonsten wurden Patentsiegel verwendet. Das waren nummerierte Blechstreifen mit einem verdeckten Verschluss. Das Patentsiegel wurde durch die an jedem gedeckten Wagen vorhandenen Ösen bei geschlossener Waggontüre geschoben und durch leichten Druck geschlossen. Geöffnet konnte das Siegel nicht mehr werden, dachten die Erfinder und Nutzer! Waren auf dem Transportweg Wagen mit besonderer Ladung nicht versiegelt, erfolgten Kontrolle und Neuversiegelung im Beisein eines Transportpolizisten.

Es gab dabei kuriose Fälle. Die Transportpolizei hatte öfters andere Anweisungen, als der Bahnhof. Die Transportpolizei sollte zum Beispiel leere Eierwagen versiegeln. Nicht jeder Wagen eignete sich für jede Ladung. Wagen für den Transport von Eiern mussten ua. besonders sauber sein. Das diese leeren Wagen gesichert werden mussten war klar. Mir nicht klar waren oft unverständliche Weisungen oder Extravaganzen von Polizisten. Ein bestimmter Transportpolizist hatte sich auf das Kontrollieren von beladenen Eierwagen spezialisiert. Aus einem bestimmten Grund. Entweder er forderte den Zugabfertiger auf einen Eierwagen zu kontrollieren, weil dieser nicht versiegelt oder weil er vermutete, dass die Ladung beschädigt war. Das mit dem fehlenden Siegel war Blödsinn, denn solche Wagen sah ich mir genau an. Also konnte er das Siegel nur selbst abgerissen haben. Ich nahm dann die Siegelzange und ein paar Kunststoffsiegel und speziellen Draht und wir gingen zum Wagen. Der Wagen wurde geöffnet und kontrolliert. Die Ladung bestand aus frischen Eiern. Der Mann „fand“ immer ein paar geknickte Eier und trank sie an Ort und Stelle aus. Danach wurde der Wagen ordnungsgemäß geschlossen und gesichert. Und eine Meldung ausgefertigt, die wir Beide unterschrieben. Das war der Trick: der Mann hatte ständig Hunger oder einen anderen Grund, um frische Eier konsumieren zu müssen! Ihn anzuzeigen lohnte nicht. Es gab endloses Theater mit Meldungen und Verhören.

Andere Anweisungen. Ein älterer Polizist behauptete eines Tages, jeden leeren gedeckten Wagen einer bestimmten Untergattung versiegeln zu müssen. Ich glaube, es waren gedeckte Zementwagen.  Ich hatte keine Lust zu dieser zusätzlichen Arbeit. Meine Kollegin, bei guter Beschäftigungslage arbeiteten wir zu zweit, redete sich irgendwie raus. Ich musste also diese Wagen versiegeln. Als mir das zu bunt war, weigerte ich mich. Da Zureden bei mir nicht zog, wollte der Mann mich mit vorgehaltener Pistole zwingen. Als ich mich immer noch weigerte und er durchladen wollte, nahm ich einen Hemmschuh und sagte: „Wenn Du die linke Hand zur Waffe hebst, hacke ich sie Dir ab!“ Er zögerte. Schließlich hob er langsam die linke Hand und ich holte aus. Der Hemmschuh hat eine lange flache durch vielen Gebrauch oft an den Seiten scharfe Sohle auf die das Wagenrad auffährt. Das Auftreffen dieser Sohle auf ein Handgelenk, muss ein einschneidendes Erlebnis sein. Ich war für meinen lockeren Umgangston bekannt und eckte natürlich oft an. Bei Transportpolizisten fragte ich öfters, ob sie arbeiten oder mir auf den Keks gehen wollten oder stellte ähnliche Fragen. Deshalb kannte ich das Bahnhofsrevier der Transportpolizei und den Revierchef ganz gut. Der Polizist nahm unter üblem Geknurr seine linke Hand aus der Nähe seiner Knarre und ich eskortierte ihn zum Bergmeister, bat diesen das Revier anzurufen und jemanden zum Abholen des Polizisten schicken zu lassen. Mir passierte fast nichts. Für mich sprach, dass ich geholfen hatte Dieben auf die Spur zu kommen.

Viele Entlader waren zu faul, nach dem Ausladen das zerrissene Siegel abzunehmen. Ich wollte dem Patent auf die Spur kommen und beschäftigte mich so eingehend mit den zerrissenen Siegeln, dass ich sie öffnen konnte. Die Kripo jagte vergeblich Diebe, die ganze Wagenladungen stahlen, ohne eine Spur zu hinterlassen und das Patentsiegel zu beschädigen. Ich machte den Vorschlag, die Patentsiegel der ausgeräumten Wagen kriminaltechnisch auf Fingerabdrücke zu untersuchen. Auf diese einfache Idee war noch niemand gekommen. Es wurden auch Waren aus Ortswagen gestohlen, aber dies ist eine andere Geschichte.

Nach der Episode mit dem verhinderten Schützen, wurde mein Traum, aufs Stellwerk zu kommen, war.

Kurt Meran von Meranien 19.05.2017
*

Lehrlinge
In der Eisenbahnerzeitschrift „Fahrt frei“ las ich 1965, dass der Facharbeiterausbildungsbereich Betrieb und Verkehr des Amtsbezirkes seinen Plan mit mehr als hundert Prozent erfüllt hatte. Über diese Meldung wunderte ich mich und sprach bei Gelegenheit mit dem Lehrobermeister. Ich wusste genau, dass von den einhundertundelf ausgebildeten Lehrlingen nur elf bei der Bahn geblieben waren. Wieso waren die dann über hundert Prozent? Der Obermeister, natürlich ein verdienter Genosse, war über meine Frage erstaunt. Es dauerte eine Weile bis er antwortete. Für diese Verzögerung gab es Gründe. Ich war nicht in der SED und ich war gar kein bestallter Lehrfacharbeiter! Voraussetzung für die verantwortungsvolle Tätigkeit als Lehrfacharbeiter war, dass sich der Eisenbahner gesellschaftlich bewährt hatte! Dass er ein sozialistisch erzogener Mensch war, der fest an der Seite der Arbeiterklasse stand, bzw. dieser angehörte.
Ich konnte nichts dergleichen vorweisen. Zuerst fiel das Wörtchen „von“ unangenehm auf. Dann war ich kein Pionier gewesen, hatte nicht an der Jugendweihe teilgenommen und war weder durch die „Schule“ der FDJ gegangen noch Parteimitglied geworden. Ich war in der Partei, aber nicht in der SED, sondern in der LDPD. Zuerst hatten die leitenden Genossen gedacht, ich wäre Ihresgleichen. In Zivil trug ich selbstverständlich das Parteiabzeichen der LDPD. Wahrscheinlich, so vermutete ich, kannten die Genossen das Aussehen ihres eigenen Parteiabzeichens nicht so genau. Sonst wäre es ja nicht zur Verwechslung gekommen.
Schließlich bekam ich eine Antwort, die mich nicht befriedigte, aber „einleuchtend“ war. „Sie müssen anders an die Sache herangehen. Ursprünglich wollten nur neun Jugendliche Eisenbahner werden. Nun haben sich aber elf Facharbeiter entschlossen, bei der Bahn zu bleiben. Ist das nicht  toll?“ Dieser Rechnerei und den „über“ hundert Prozent, hatte ich nichts entgegenzusetzen.
Auf das Lehrstellwerk war ich gekommen, da dort Leute gebraucht wurden. Ich war auf der Betriebsakademie gewesen. Hatte alle Prüfungen mit GLANZ bestanden. Der Weg war frei, mehr als Unterassistent zu werden. Das Stellwerk war ein ganz normales Wärterendstellwerk der Bauform „Jüdel“. Allerdings das schönste und übersichtlichste Stellwerk im Amtsbezirk. Gut gepflegt. Die Weichen-, Signal- und Fahrstraßenhebel  glänzten genauso, wie der Linoleumfußboden und das ganze Gebäude. Mit elf Weichen und fünf Hauptsignalen konnten dreizehn Fahrstraßen hergestellt werden.

Die Schulleitung kümmerte sich bei  Dienstplangestaltungen der Lehrlinge nicht darum wer Dienst hatte. Anfangs staunte ich darüber, dass Lehrlinge die Schichten tauschten, um bei mir mitlaufen zu können. Ich war zwar nicht besonders begeistert, wenn Lehrlinge auftauchten, nahm mich aber ihrer an, denn die Bahn brauchte dringend Nachwuchs!

Wenn man nur zusieht, dann lernt man kaum etwas. Deshalb durften die Lehrlinge unter bestimmten Voraussetzungen auch mitarbeiten. Zuerst musste ich herausfinden, welchen Stoff sie in der Schule gerade behandelten. Es nutzte ihnen nichts, wenn Eisenbahn Betriebs- und Verkehrsdienst-Lehrlinge im Unterricht mit dem Fahrkartenwesen oder dem Güterverkehrsdienst beschäftigt waren, und auf dem Stellwerk Weichen umstellten. Da es zu wenig Ausbildungsposten gab, wurden die Lehrlinge nach „Nase“ und nicht nach Unterrichtsthemen  verteilt. Ich hatte im Reise – und Güterverkehrsdienst gearbeitet und konnte ihnen in Theorie und Praxis helfen und praktische Aufgaben stellen. Wurde in der Schule der Stellwerksdienst behandelt, musste sie eine kleine Prüfung bei mir bestehen und konnten dann zugreifen.  Mussten aber immer ansagen, was sie beim Einstellen einer Fahrstraße zu beachten hatten (Fahrwegprüfung) und welche Hebel umzustellen waren. Logischerweise kannte ich die Fahrstraßeneinstellungen und die Rangiermöglichkeiten aus dem Kopf und kenne sie auch heute, nach 50 Jahren, noch.
Um praktisch vorführen zu können, was passiert, wenn zum Beispiel ein Ausfahrsignal vorzeitig, zum Beispiel durch Drahtbruch in Haltstellung gebracht wird, verständigte ich mich mit dem Fahrdienstleiter. Auf dem Befehlsstellwerk gab es Signalwiederholer und der FdL hätte sich nicht nur gewundert, wenn, während der ausfahrende Zug noch durch meinen Bezirk rollte, das Signal HALT zeigte. Fast alle Signale und Weichen wurden mechanisch gestellt. Drahtzugleitungen liefen zwischen den Weichen- und Signalhebeln der Stellwerke und der Formhauptsignale und der Weichen. Elektrische bzw. elektronische Stellwerke gab es damals in der DDR kaum.

Ich fragte nach und erfuhr, dass die anderen Stellwerksmeister, alle waren bestallte Lehrfacharbeiter, die Lehrlinge zur Kenntnis nahmen, sich aber kaum um sie kümmerten.
Da die „bestallten“ Lehrfacharbeiter mehr Lohn bekamen, lehnte ich schließlich die Lehrlinge ab und schickte sie sogar weg. Nein, nicht nachhause, sondern in die Schule. Das brachte Schwierigkeiten, die ich "ganz schnell" abstellen konnte. Im jeweiligen Dienstbuch der Lehrlinge trug ich ein, was mir der Lehrmeister einmal vorgeworfen hatte: „Ich bin kein Mitglied der SED und darf lt. Aussage des Lehrmeisters keine Lehrlinge ausbilden!“ Das bekamen auch die Bahnhofsleitung, die Berufsschule, der Kreisvorstand der LDPD und der 1. Sekretär der SED-Kreisleitung schriftlich. Während des nun einsetzenden Gesprächsmarathon, fragte ich bei einer harten Auseinandersetzung erst einen Mitarbeiter der SED-Leitung und dann einen des LDPD-Kreisvorstandes, was besser wäre: „Schicke ich die Sache dem Bezirksblatt der LDPD oder dem Organ der SED?“ Umgehend glätteten sich die Wogen und ich wurde „bestallt“!

Als ich Jahre später Bahnhofsvorsteher war, arbeitete ich für Lehrlinge, die mir die Betriebsberufsschule aufs Auge drückte spezielle Aufgaben aus. Aufgaben, die meine Beschäftigten  in der betrieblichen Weiterbildung auch zu lösen hatten.
Zum Beispiel folgende Aufgabe für die Fahrkartenausgabe: Familie Vogler aus C. möchte in den Urlaub nach Beeskow fahren. Zur Familie gehören: Volker Vogler (Vater), Vanessa Vogler (Mutter), die 15-jährige Tochter Vera, der 9-jährige Sohn Walther, das 3-jährige Nesthäkchen Heike. Dazu der Schäferhund Wau, die Tigerkatze Mau, das Meerschweinchen Quick und der Kanarienvogel Piep. Die Familie will während der Schulferien, vom 12. Juli bis zum 26 Juli nach Beeskow fahren. Walther bleibt bei den Großeltern in Ferenneuendorf. Die Großeltern holen ihn von der Bahn ab.
Aufgabe: Fertigen Sie die entsprechenden Fahrausweise/Fahrkarten von C. nach Beeskow und zurück für die gesamte Familie aus. Außerdem erstellen Sie die Vorschläge für Zugverbindungen am 12. und 26. Juli.
Normalerweise fuhr man von C. nach Beeskow über Berlin-Ostbahnhof. Da aber Sohnemann zu den Großeltern sollte, musste man zwischen Jüterbog und Königs-Wusterhausen die Verbindungsbahn benutzen
In den Fahrkartenausgaben der großen Bahnhöfe wurden die Edisonschen-Fahrkarten, die sogenannten „Pappen“ ausgedruckt. Verbindungen die nicht gedruckt werden konnten, weil keine Druckmatritzen vorlagen, wurden per Hand auf Fahrkartenvordrucken ausgeschrieben. Um meine Aufgabe zu überprüfen, ging ich in Zivilkleidung zu einem der größeren Bahnhöfe und verlangte die Fahrkarten. Auf dem eigenen Bahnhof konnte ich das ja nicht machen, da ich dabei die „Karte“ verraten hätte.
Die Fahrkartenverkäufer mussten nicht nur die Fahrkarten ausfertigen, sondern auch nachsehen, welcher Bahnhof für den Ort Ferenneuendorf am günstigsten zu erreichen war. Es existierte in Fahrkartenschaltern ein Verzeichnis mit allen Orten Deutschlands mit Entfernungsangabe zu den nächsten Bahnhöfen. Die "normalen" Fahrkartenausgaben lehnten die Ausfertigung der Fahrkarten, als zu kompliziert ab und schickten mich zum Schalter für handgeschriebene Fahrkarten. Die lehnten auch ab und schickten mich zum Lehrschalter. Der Lehrling war vollkommen hilflos und die Lehrfacharbeiterin ebenfalls. Der Gruppenleiter wurde geholt. Dann kam der Abteilungsleiter. Der Schalter wurde geschlossen und nach etwa einer Stunde hätte ich die Fahrkarten und Fahrpläne bekommen können, wenn mir nicht  „eingefallen“ wäre, dass ich mich erstens angeblich im Datum geirrt und zweitens gar nicht so viel Geld dabei hätte.
Die Sache hatte zwei positive und ein negatives Nachspiel. Negativ war, dass die Lehrlinge in der Schule darüber sprachen und der Vorsteher des großen Bahnhofs natürlich erfuhr, wer an dem Schalter die Fahrkarten verlangt hatte. In allen Fahrkartenausgaben des Dienstortes hing nun meine Personenbeschreibung, incl. Tätigkeit und Dienstrang. Positiv war erstens, dass sich nun ihrerseits meine Lehrfacharbeiter, nachdem sie sich von ihrem Entsetzen über meine Initiativen erholt hatten, für ihre Lehrlinge ähnliche Aufgaben ausdachten und zweitens, dass mich der Amtsvorstand belobigte.

Als Lehrfacharbeiter stellte ich mir selbst ein Bein. Ich begann „meine“ Lehrlinge in Versform zu beurteilen. Die Schule fand das toll. Und alle Lehrfacharbeiter bekamen die Aufgabe, Beurteilungen der Lehrlinge anzufertigen. Natürlich nicht in Versform. Alles war empört und ich schimpfte vorsichtshalber kräftig mit.

Während meiner Zeit, als Lehrfacharbeiter erlebte ich viele verschiedene Einstellungen der Lehrlinge zur Ausbildung. Es gab Lehrlinge die wirklich wissbegierig waren und gut mitarbeiteten. Andere, die zwar froh waren eine Lehrstelle bekommen zu haben, aber absolut kein Interesse an der Bahn, außer an den Freifahrscheinen, hatten. Dann gab es die überheblichen, die sich für gar nichts interessierten und auch nicht zu begeistern waren. Ein Mädchen führte dauernd den Satz im Munde: „Ich brauche das ALLES nicht, meine Mutter ist bei der URANIA, die regelt das!“ Ich fragte bei den anderen Ausbildungsbereichen nach. Die junge Dame hatte weder im Personenverkehr, noch im Güterverkehr Interesse gezeigt und nur ihren Spruch von sich gegeben. Also schrieb ich sie ab. Stand sie mir im Weg, verbannte ich sie hinter die Hebelbank.  Eines Tages sprach mich auf irgendeiner Parteitagung eine Dame an. Sie hätte gehört, ich wäre Eisenbahner. Sie hätte ein Problem. Die URANIA-Mutter. Ich fragte sie, ob sie sich ihre Stellung bei der URANIA erarbeitet oder sie ihr in den Schoß gefallen wäre. Zwei Tage später war Töchterchen ausgerechnet mein „Gast“. Ich zuckte mich nicht. Sie bekam wie üblich ihre zwei Unterschriften. Ein paar Tage später stand sie mir vor der Hebelbank dauernd im Weg und wollte plötzlich eine Weiche umstellen. Das gab es bei mir nicht! Ich führte die obligatorische Prüfung durch. Dummerweise mussten der Meister der Signal- und Fernmeldemeisterei auftauchen und auch der Schichtleiter. Der Meister kannte meine Methoden. Der Schichtleiter nicht. Er mischte sich ein. Ich stellte ihn vor die Wahl: Entweder er lässt mich machen oder er übernimmt den Dienst! Der Meister schaltete ihn dann aus. Der Schichtleiter kam nie wieder zur Dienstpostenkontrolle. Der Vorsteher war nur ein einziges Mal dagewesen. Die junge Dame hatte plötzlich sehr großes Interesse, klebte mir dauernd an der Pelle und wurde mit der Zeit lästig.

Ich erlebte mit Lehrlingen noch krassere Dinge. Dazu muss ich vorausschicken, dass wir auf unserem Stellwerk eine Art Ruheraum eingerichtet hatten. Die weiblichen Lehrlinge hatten immer einmal das Bedürfnis „ zu Ruhen“. Wir allerdings auch. In manchen Nächten war nicht viel zu tun. Es gab zwar eine Holzbank, aber die war für mich zu kurz. Ich brachte deshalb eine Luftmatratze mit, die ich in einem unbelegten Spind aufbewahrte. Im Anfang meiner Eisenbahnerzeit hatte ich auf einem Verkehrsdienstposten öfters in den Nächten das Bedürfnis gehabt mich hinzulegen. Natürlich war ich auch einmal erwischt worden. Dem Vorwurf des Schichtleiters, ich hätte im Dienst geschlafen, entkräftete ich mit der Erklärung, dass ich nicht verbotener Weise geschlafen hätte, sondern nur geruht hatte. Ruhen war nicht verboten. In keiner Vorschrift stand etwas von Ruhen.

Eine sehr hübsche junge Dame im zweiten Lehrjahr beschäftigte sich kaum mit dem praktischen Lehrlingsdienst, sondern mit anderen Dingen. Dazu gehörte auch, dass sie immer dann das Bedürfnis hatte, ihre Fingernägel zu verschönen, wenn ich Frühstückte. Der Geruch des Lackentferners und des Fingernagellacks hatte zur Folge, dass ich nichts Essen konnte. Ihr übriges Benehmen war nicht viel anders. Eines Tages trug ich in ihr Dienstbuch alle Fakten ein, die mir und den anderen Kollegen nicht gefielen. Drei Wochen hatte ich Ruhe und die anderen Stellwerksmeister konnten sich über sie ärgern. Dann erschien sie eines Tages wieder. Beim Bescheinigen ihres Dienstantritts bemerkte ich, dass mein Eintrag im Dienstbuch fehlte. Ich sah mir das Buch genauer an. Es war ein NEUES. Wo ist das andere Buch? Sie antwortete nicht, hatte aber nach einer Stunde das Bedürfnis zu Ruhen. Ich blies die Luftmatratze auf und sie ging in den Ruheraum. Normalerweise rührten und regten sich die Damen in dem Raum nicht weiter. Ich hörte aber auf einmal ein fortwährendes Rascheln. Was machte die junge Dame? Sie zog sich aus!  Mir blieb die Luft weg, als ich keinen uniformierten Eisenbahnerlehrling, sondern EVA dort stehen sah! Sie drehte sich mehrmals hin und her und sagte in aller Ruhe: „Herr Meran, wenn Sie den Eintrag löschen, oder vergessen, ich sage dann ich hätte das alte Buch verloren, dann dürfen Sie einmal!“ Ich hatte erlebt, was mit älteren Kollegen passierte, wenn sie den Reizungen der jungen Damen nicht widerstanden hatten! Ins Kittchen wollte ich nicht! Ich befahl ihr, sich sofort wieder anzuziehen und verständigte ihre Lehrmeisterin. Die junge Dame zog sich nicht an. Ich setzte sie so wie sie war vor die Tür. Zum Vergnügen von einigen Gleisbauarbeitern, die ihr anboten, mich zu vertreten.

Die Lehrmeisterin war mir böse. Ich hätte ihr den Plan durcheinander gebracht. Zwei Jahre später sah ich eines Abends die junge Dame auf dem Hauptbahnhof wieder.  Sie war nicht entlassen worden und arbeitete als Kontrolleurin der Handgepäckaufbewahrungsautomaten. Sie erkannte mich sofort. Na ja, wer erkennt mich nicht. Auf die Uhr sehend meinte sie, sie hätte gleich, um Zweiundzwanziguhr Feierabend. Ob ich schon etwas vorhätte? Ich hatte!

Als ich später an der Eisenbahn-Ing. Schule Betriebsdienst unterrichtete, Vorsitzender der Facharbeiterprüfungskommission und Leiter der Erwachsenenqualifizierung und noch später Hauptgruppenleiter Betrieb im Netzbereich der DB war, konnte ich bei Prüfungen und ähnlichem auf meine Erfahrungen aufbauen. Meine Unterrichtsmethoden und die Prüfungen passten zwar nicht in das gebotene Konzept,  wurden aber Legende.

Kurt Meran von Meranien 20.05.2017

*

Stellwerksdienst
Als ich bei der Eisenbahn begann, war es noch üblich, seine Laufbahn „klein“ zu beginnen. Die einzelnen Tätigkeiten waren noch keine Lernberufe. Das spielte sich erst langsam ein. Genauso wie sich das Dispatcherwesen langsam entwickelte. Bis zu dieser Zeit war es üblich gewesen, dass wer zum Betriebsdienst der stationären Eisenbahn ging, auf der „Strecke“ anfing – bei der Bahnmeisterei. Er wurde Streckenarbeiter mit der Stopfhacke. Eine körperlich schwere Arbeit beim Verlegen und Reparieren von Gleisen. Erst wer bei der Bahnmeisterei (Bm) seinen Mann gestanden hatte konnte sich weiterentwickeln. An dem unangenehmen Sprichwort: ‚Wer nichts weiß und nichts kann, geht zur Post oder Eisenbahn‘, war schon etwas dran. Genau wie Ich wurden viele verschiedene Facharbeiter anderer Berufe als Eisenbahner beschäftigt. Die Entwicklung über die Streckenarbeit hängt mit der Geschichte der Eisenbahn zu sammen. Ein Offizier der Transportpolizei, den ich geärgert hatte, wollte mich mit dem Spruch mattsetzen. Zu seinem Leidwesen hatte er Pech, denn ich ergänzte den Spruch mit: und wer dazu noch zu dämlich ist, der wird Polizist! Und musste mich danach wieder einmal auf dem Revier der Transportpolizei belehren lassen!

Ich lernte die technischen Außenanlagen in den Gleisanlagen kennen. Zwei relativ kurze Strecken lief ich bei der Bahnmeisterei und der Signal- und Fernmeldemeisterei mit. Die Arbeit mit der Stopfhacke verbot der Betriebsarzt. Dafür lernte ich Hilfsmittel zum vorübergehenden Sichern eines Schienenbruches mit Schienenkopfhülsen oder Schwellenstücken, zum örtlichen Umstellen von Weichen bei Drahtbruch und Sichern dieser Weichen, Enteisen von Weichenspitzenverschlüssen im Winter und andere Hilfsmittel kennen.

Lehrlinge im Verkehrs- und Betriebsdienst der Eisenbahn lernten solche Hilfsmittel nicht kennen und waren bei Schienenbrüchen und  Drahtbruch relativ hilflos. Aber eines galt für alle Betriebseisenbahner im Stellwerksdienst: erst Weichenposten, dann Stellwerk und danach Fahrdienstleiter. Aber es gab da auch Ausnahmen. Entweder waren diese Herrschaften besonders gute Genossen oder sie waren mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Ein Lehrling des Eisenbahn Betriebs- und Verkehrsdienstes hatte bei Fussball-Oberligaspielen randaliert und war straffällig geworden. Er  bekam die Auflage als Bestlehrling die Ausbildung abzuschließen. Der Bahnhof bekam die Auflage die Erziehung zum  sozialistischen Menschen fortzusetzen und zu forcieren. Folge: Die Zwischenstufen Weichenwärter und Stellwerkswärter wurden weggelassen und er wurde nach dem obligatorischen Fahrdienstleiter-Lehrgang sofort Fahrdienstleiter. Bei Störungen war er vollkommen hilflos. Er wurde sogar FDJ-Sekretär und kam eines Abends nach einer FDJ-Versammlung betrunken zum Dienst. Nach der Arbeitsschutzanordnung 351/1 § 8 war das Trinken von Alkohol im Dienst bzw. der Antritt unter Alkohol verboten. Ich hatte Dienst auf einer Abzweigstelle  und meldete den Tatbestand dem Schichtdispatcher und dem Schichtleiter. Beide waren der Meinung, dass ein FDJ-Sekretär im bzw. vor dem Dienst nicht trinken würde. Deshalb brauchten sie auch keinen Ersatz stellen. Da ich den Dienst nicht übergab, durfte ich eine zweite Schicht machen. Der  Schichtleiter hatte auch die Polizei nicht angerufen und  der Betrunkene ging dann fluchend nach Hause. Ich wurde wegen Verleumdung belangt.
Nach der kurzen Außendienstzeit  arbeitete ich auf drei Weichenposten und danach auf dem Lehrstellwerk. Beim Dienstantritt hatte man die vorhanden Siegel an den Sicherheitseinrichtungen und den Weichenhebeln zu kontrollieren. Außerdem den Zahlenstand an Zählwerken. Nach einem Reinfall kontrollierte ich immer und im jeden Fall. Es gab Schlaumeier, die gerissene Siegel oder betätigte Zählwerke nicht eintrugen und auch nicht meldeten. Vor allem bei Wochenendschichten war das unangenehm, da der Schaumeier dann wieder ablöste. Er „fand“ natürlich den Fehler und bestand darauf, dass eine Meldung ausgefertigt wurde. Nach und nach arbeitete ich auf allen zwölf Stellwerken, außer dem Ablaufstellwerk, als Weichenwärter, Stellwerkswärter, Stellwerksmeister und Fahrdienstleiter. Übernahm gesellschaftliche Aufgaben wie Mitglied und Vorsitzender der Konfliktkommission (betriebliches, gesellschaftliches Gericht), Schöffe und Vorsitzender des Schöffenkollektives des Dienstortes.

Kurt Meran von Meranien 26.05.2017
 *

Gehirnjogging für Reisende
Ich bin wieder einmal unterwegs gewesen. Mit der Eisenbahn. Deutsche Bahn. Die Bahn. Deine Bahn. Meine Bahn ist es bestimmt nicht. Na ja, jedenfalls steht DB dran.
Man hat es ja heute sehr bequem. Braucht sich nicht mehr am Fahrkartenschalter anzustellen. Wenn man einen Computer hat. Ich setzte mich an diesen und rief die Auskunft der DB auf.

Von Leipzig Hbf nach Wernigerode.
Sofort erschien der Hinweis, dass meine Eingabe des Abfahrtsbahnhofs nicht eindeutig sei. Dabei klappte eine Liste mit Vorschlägen auf (Für Leipzig wurden zwölf Vorschläge angezeigt, für Wernigerode einundfünfzig, die Teilweise gar nichts mit der Stadt Wernigerode zu tun hatten). Ich wählte Leipzig Hbf.
Zielbahnhof das gleiche Spiel. Das ist wie beim Aufrufen der Wettervorhersage. Gebe ich als Stadt Leipzig ein, erscheint auch eine Vorschlagsliste.
Mehrere Ziele wurden gefunden:
Borna bei Leipzig (Deutschland)
Böhlen bei Leipzig (Deutschland)
Kitzen bei Leipzig (Deutschland)
Leipzig (Deutschland)
Priester bei Leipzig (Deutschland)
Taucha bei Leipzig (Deutschland)

Später musste ich nach Perleberg fahren. Es dauerte wieder eine ganze Zeit, bis der Online-Service der DB es geschnallt hatte, dass ich nicht am Umsteigen in Berlin interessiert war. Ich wollte über Magdeburg fahren. Endlich, nach dem ich mir die Lunge aus dem Hals geflucht und den 5. Whisky getrunken hatte, stand meine Verbindung nach Perleberg und Retour fest. Ich wollte mir die gebuchten Fahrkarten nach Hause schicken lassen. Dabei gedachte ich, ganze 3,50 € einzusparen. Das ist die Versandpauschale. Da ich beide Fahrkarten zur gleichen Zeit buchte, dachte ich naiver weise mit meinem dummen Kopf, sie würden zusammen verschickt werden. Das war ein unverzeihlicher Denkfehler. Sie kamen zwar zusammen an, aber in zwei verschiedenen Umschlägen. Der Inhalt jeden Umschlages kostete 3,50 €
Die Fahrt im Regionalexpress – warum der Zug diese Bezeichnung hat, ist mir schleierhaft – ist unkompliziert. Man steigt ein, sucht sich einen Platz und die Sache ist erledigt.

Aber mit dem Intercity!
Ich ging in Leipzig auf dem Hauptbahnhof  zum Bahnsteig und suchte die Informationstafel mit der Wagenreihung. Wagen 8, Platz 85, Fensterplatz. Großraumwagen.
Was ist ein Großraumwagen? Zuerst konnte ich mir darunter nichts vorstellen. Der Großraumwagen besteht aus einem Raum für Reisende. Keine Abteile. Alle Reisenden in einem Raum zusammengepfercht. Die Plätze sind wohl für Leute mit einer Höchstlänge von einhundertundfünfzig Zentimetern gedacht. Ich bin fast zweihundert Zentimeter lang und saß sehr unbequem.
In der Mitte des Wagens ist ein schmaler Gang. Wer in beiden Händen Reisegepäck transportieren will, schlägt die Arme der sitzenden Reisenden blau.
Ich stellte mich in dem Abschnitt des Bahnsteiges auf, in dem der Wagen 8 stehen musste, wenn der einfahrende Zug zum Halten gekommen war. Als der Zug stand, suchte ich meinen Wagen. An den Wagen standen keine Wagennummern. Es waren nur die Platznummern angezeigt. Ich zählte die Wagen. Es waren keine acht! Als ein Zugbegleiter kam, sagte ich: „Verzeihen Sie die Frage. Ich habe Wagen 8. Welcher ist das?" Der Mann besah sich den Zug. Dann zeigte er auf einen Wagen und sagte: „Wagen 8 muss wohl der sein.“ Ich rein. Fand auch meinen Platz. Über ihm stand, elektrisch angezeigt: Leipzig – Magdeburg. Wie hatte der Zugbegleiter so schnell herausgefunden, welcher der Wagen die Nummer 8 war? Das ist bestimmt ein Dienstgeheimnis.

Als ich eine Woche später zurück fuhr, wieder holte sich in Magdeburg das gleiche Spiel. Wagenreihungsplan. Aufstellen. Abgesehen davon, dass der Zug mehrmals als verspätet angesagt wurde, Intercityzüge dürfen sich planmäßig 15 Minuten verspäten, klappte alles! Der Zug fuhr ein. Während die Bremsen kreischten, erfolgte eine Ansage. Verstehen konnte ich nichts. Ich zählte automatisch die Wagen beim Vorbeifahren. Wo war mein Wagen? Dort wo er sein sollte, stand eine Lokomotive. Ich fragte einen aussteigenden Reisenden. „Es fehlt ein Wagen. Die 5 oder die 6!“ Ich hatte wie auf der Herreise die 8! Wenn auf die Lokomotive, wie am Wagenreihungsplan angezeigt der Wagen 1 folgt, muss der Wagen 8 am Zug ende sein. Eigentlich logisch. Denkt der Reisende. Die Eisenbahner denken da wohl anders.

Nachdem ich fluchend zwei Wageninnenleben durchforscht hatte, dauernd bei ebenfalls fluchenden, mir entgegenkommenden Reisenden angeeckt war, fand ich meinen Platz. Fensterplatz. Besetzt! Die Platznummer stimmte. Die elektronische Anzeige der reservierten Plätze streikte. Am Fenster schmulten aus kleinen durchsichtigen Fächern zerknitterte und zerrissene Zettel. Aha. Die Reservierungen. Sie stimmten nicht mit dem Zug lauf überein. Waren bestimmt schon seit der Postkutschenzeit in den Fächern. Als sehr viel später ein Teammitglied des Zugpersonales kam, stellte ich fest, dass ich wirklich im richtigen Wagen war. Großraumwagen 8. Auf meinem Fensterplatz saß eine süße Krabbe. Ich hatte nicht das Herz ihr zu sagen, dass das mein Platz war, da neben ihr niemand saß. Ich setzte mich. Wir kamen dann ins Gespräch. Sie sagte freimütig: „ Ich weiß nicht, was das für ein Wagen ist. Der Platz war frei. Also habe ich mich gesetzt.“ Als ich fragte, was sie gemacht hätte, wenn der richtige Fahrgast mit einer Platzkarte gekommen wäre, meinte sie: „Soll er eher kommen!“ „Und wenn er unterwegs zusteigt?“ „Soll er sich einen freien Platz suchen.“ Die Kleine war sehr gebildet und gehörte der höheren Bevölkerungsschicht an. Dass sie ohne ihren Gatten unterwegs war und auch noch in der zweiten Klasse, konnte ich nicht begreifen. Vielleicht hatte sie aber ein Ticket der ersten Klasse, wusste dies aber nicht.

Wir kamen wohlbehalten in Leipzig an. Planmäßig. Was immer das beim IC auch bedeuten konnte.

Kurt Meran von Meranien 05.01.2011

*

Der Chef – Fahrer
Amtsvorstände sind bzw. waren hohe Persönlichkeiten mit einem eigenen Betriebsauto und dem dazugehörigen Fahrer. Ich habe nie begriffen, was dieser Mann, ob es wirklich ein Eisenbahner war, habe ich nie herausbekommen, den ganzen Tag machte, außer das Chefauto zu putzen.
Eines schönen Tages erhielt ich die Meldung, dass es auf einem Bahnübergang in meinem Dienstbereich zu einem Zusammenstoß mit Straßenfahrzeugen gekommen war. Natürlich in meinem Bereich. Zum städtischen Bahnhof gehörten ja nur die Bahnhofsgleise. Unbeschrankter Bahnübergang. Dass das Andreaskreuz eine regulierende Bedeutung hatte, interessierte schon damals keine Straßenverkehrsteilnehmer.
Als ich die Meldung bekam, hielt ich mich gerade im Reichsbahnamt auf. Der Herr Amtsvorstand war entsetzt. Wer war Schuld – natürlich ich! Es war ja mein Streckenbereich. Der Genosse Reichsbahn-Direktor sah mich streng an und sagte: „Genosse Oberamtmann wie konnte denn das passieren?“ Ich wusste es nicht! Ich wusste gar nichts. Um etwas wissen zu können hätte ich am Ort des Geschehens gewesen sein müssen. Außerdem hatte mir die Chefsekretärin des Amtsvorstandes die Meldung übermittelt. Aufbegehrend fragte ich deshalb: „Genosse Leiter des Reichsbahnamtes, ich weiß nur das, was mir ihre Sekretärin übermittelt hat und das war nicht viel!“ „Soll das etwa eine Kritik sein?“ Ich zuckte mit den Schultern. Ich musste unverzüglich zur Unfallstelle und wollte nicht hier herum palavern. Der Amtsvorstand entschied, dass ich mit dem Chef der Abteilung I zum Unfallort fahren sollte. Mit seinem Wagen. Der Herr Cheffahrer sollte uns fahren. Entsetzlicher Gedanke. Und der Leiter der Abteilung I? Noch schrecklicher! Ich hatte während meiner Tätigkeit als Stellwerker so am Rand mitbekommen, dass es eine Abteilung I gab und erst als Leiter erfahren, dass es die wichtigste Abteilung des Reichsbahnamts war. Wenn ich in den Urlaub ging, musste ich das Dienstsiegel und den Schlüssel für den Kaderaktenschrank in einem geschlossenen und versiegelten Umschlag in der Abteilung I hinterlegen. Alles Quark. Versiegele einmal einen Umschlag, wenn das Siegel im Umschlag ist! Viel später bekam ich mit, dass der Leiter der Abteilung I der Verbindungsmann des Reichsbahnamtes zur örtlichen Dienststelle der Staatssicherheit war!
Also der Fahrer des Amtsvorstandes sollte uns im Wagen des Amtsvorstandes fahren. Dieser Mann war natürlich nicht im Reichsbahnamt, sondern in der Garage und ging seiner täglichen Arbeit, dem Autoputzen, nach. Die Sekretärin rief bei dem Fahrer zu Hause an. Der kam aber nicht mit dem Auto, sondern zu Fuß. Der Genosse Amtsvorstand übermittelte ihm den Auftrag. Er musste den Auftrag mehrmals energisch wiederholen, da der Herr Cheffahrer den Auftrag nicht verstand. Nicht verstehen wollte. Eine Zumutung. Einen Bahnhofsvorsteher und noch nicht einmal den des städtischen Bahnhofs, sondern Vorsteher eines Vorortbahnhofs und noch dazu einen Sachsen zu fahren – das ging wirklich zu weit. Als er keine Gegenargumente mehr hatte, trollte er sich nach Hause. Zog sich um und kam gemächlich zum Reichbahnamt gerollt. Der Leiter der Abteilung I wurde nach vorn gebeten, damit sich der Fahrer mit ihm unterhalten konnte. Der Kerl der Abt. I sah sich alles an, sagte, sie erstatten mir dann Bericht, stieg wieder in das Auto und war weg. Mir war das lieb. Aus unerfindlichen Gründen, kam bei jedem Bahnbetriebsunfall, auch so einem kleinen wo nichts weiter passiert war, ein hoher Beamter des Reichsbahnamtes oder sogar der Direktion zur Unfallstelle und übernahm die Leitung, nachdem der Leiter der Unfallstelle seine Untersuchung abgeschlossen hatte. Allerdings hatte ich jetzt ein Problem! Wie kam ich zu meiner Dienststelle oder nach Hause?


Kurt Meran von Meranien 16.06.2017

FORTSETZUNG folgt ...

*

Cookie-Mitteilung:
Diese Website verwendet unter Umständen nicht wesentliche Cookies ohne aktive Mitwirkung des Seitenbetreibers/Seiteninhabers. Nicht wesentliche Cookies sind Cookies, die nicht für die korrekte Funktionsweise der Website erforderlich sind. Solche Cookies können beispielsweise jene aus Analytik-, Werbe- und Affiliate-Netzwerken wie Google Analytics und Google AdSense sein. Der Provider verlangt, dass User nicht nur unterrichtet werden (Deutsches Recht), sondern auch die Möglichkeit zur Zustimmung haben. Cookies dürfen nur mit Zustimmung des Nutzers gesetzt werden! Klicken Sie im Pop-up auf "X", werden Sie vom Provider zu Google umgeleitet. Der Seitenbetreiber / Inhaber arbeitet nicht mit  Google Analytics und Google AdSense zusammen. Wie Cookies gelöscht werden, erfahren SIE bei Ihrem Browser.

Cookie-Regelung

Diese Website verwendet Cookies, zum Speichern von Informationen auf Ihrem Computer.

Stimmen Sie dem zu?