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Wenn man sein Ziel kennt, so gibt das Festigkeit. Festigkeit führt zur Ruhe. Die Ruhe allein führt zum inneren Frieden. Der innere Friede allein ermöglicht ernstes und besonnenes Nachdenken.

Ernstes und besonnenes Nachdenken allein führt zum Gelingen (Laotse)

Der Vorsteher

Kompetente Bahnhofsvorsteher waren rar. Es gab kaum Absolventen der Eisenbahningenieurschule, die Leiter eines kleinen oder mittleren Bahnhofs werden wollten. Viele der Absolventen gingen in die Wirtschaft, wo sie mehr verdienten und weniger Verantwortung hatten. Die Bahnhöfe wurden nach Kategorien und Kriterien (A-E) eingestuft. AA waren die großen Bahnhöfe wie zum Beispiel Leipzig Hauptbahnhof. Der erste Buchstabe stand für Betriebs- und der zweite Buchstabe für Verkehrsdienst. Es bremste den Enthusiasmus aber nicht nur die Verantwortung und die Gehaltsgruppe, sondern auch bestimmte Verpflichtungen. Außer der betrieblichen Weiterbildung nahmen die Sicherung der Volkswirtschaft und der Schutz der Republik einen wichtigen Platz ein. Die Leiter aller Bahnhöfe mussten die Beschäftigten nicht nur fachlich qualifizieren, sondern auch über die Gefahren die vom Klassenfeind ausgingen belehren, die Beschäftigten zum überzeugten DDR-Bürger erziehen und materiell zum Schutz der Volkwirtschaft beitragen. Die Eisenbahner wurden nicht nur über Abwehrmaßnahmen im Ernstfall unterrichtet, sondern je nach Einstufung der Bahnhöfe erfolgten außer den Erziehungsmaßnahmen der Auf- und Ausbau der Kampfgruppen. Bahnhöfe ab der Klasse C aufwärts mussten kampfstarke Kampfgruppen aufstellen. Viele Bahnhofvorsteher verzichteten auf die Einstufung in einer höheren Rangklasse, um sich die Kampfgruppe zu ersparen. Vor allem die Bahnhöfe, die nur wenige Mitarbeiter im Rangierdienst hatten, verzichteten. Als ich den Bahnhof Sd. übernahm, gelang es mir nach tiefgründigen Analysen eine Höhereinstufung im Prämiensystem für meine Beschäftigten zu erreichen. Es mangelte an qualifiziertem Personal im Rangierdienst, weil zwei große Bahnhöfe in unmittelbarer Nähe, mehr zahlen konnten. Mit abgeordneten Beschäftigten hatte ich schlechte Erfahrungen gemacht. Der einzige qualifizierte Rangierleiter war noch unter meinem Vorgänger zu einem größeren Bahnhof abgewandert. Ich wollte ihn aber auch nicht zurückholen, da er ständig unter „Strom“ gestanden hatte. Mein Vorgänger hatte gemeint, dass ein betrunkener Rangierleiter besser wäre, als gar kein Rangierleiter. Dieser Mann wurde dann später beim Rangieren von einer Rangierlokomotive getötet, da er auf der falschen Rangierseite gestanden und zwischen fahrender Lokomotive und Wagenabteilung zerquetscht wurde.

Schon unter der Leitung des Reichsbahnamtes hatte ein benachbarter großer Güterbahnhof einen Rangierleiter abgeordnet, der mir als unwissender Blödmann auffiel. Nach einer krassen Unregelmäßigkeit und einer Gefahrensituation rief ich die Personalleitung des abordnenden Bahnhofs an und bat um Zusendung der Kaderunterlagen. Der Sachbearbeiter meinte, dass es einen Rangierleiter mit diesem Namen auf seinem Bahnhof nicht geben würde. Es gäbe einen Rangierarbeiter dieses Namens, der nach Sd. vor einem Jahr auf Weisung des Reichsbahnamtes abgeordnet worden wäre. Ich war entsetzt! Der Rangierleiter musste auch Zugfertigstellerdienste ausüben und die Bremsprobe der behandelten und gebildeten Züge durchführen. Da der abgeordnete Beschäftigte gar kein Rangierleiter und damit auch nicht bremsprobeberechtigt war, hatte der Bahnhof ein Jahr lang durchweg Zuggefährdungen, das sind „Fastunfälle“, die als Bahnbetriebsunfälle gewertet wurden, fabriziert. Ich beendete sofort die Abordnung und bat um einen anderen Beschäftigten, der mir nicht gewährt wurde.
Als ich den Bahnhof übernahm, war er mit sechsundzwanzig Prozent an Personal unterbesetzt. Bei meiner Versetzung zu einem höher bewerteten Bahnhof übergab ich einen Mehrstand an qualifizierten Beschäftigten von neun Prozent!
Bei der Bahn kann der Reisende viel erleben. Der Bahnhofsvorsteher mit seinen Vorgesetzten, seinen Leuten und den Anschließern, aber auch!
Mein Vorgänger war zu einem anderen Dienstzweig abgewandert und der Bahnhof ohne Vorsteher wurde etwa ein Jahr vom zuständigen Reichsbahnamt „geleitet“. Einer der Beschäftigten hatte das genutzt und eine nicht unbedeutende Geldsumme für sich abgezweigt. Die umliegenden Großbetriebe machten auf dem Bahnhof was sie wollten und nutzten unter anderem die Ladestraße als Lagerplatz. Eine Lehrmeisterin, deren Gatte, wie ich später erfuhr, ein höherer Offizier der Staatssicherheit war, wechselte zum Bahnhof als Gruppenleiter Verkehr und Sekretär der Betriebsparteileitung der SED. Da das Reichsbahnamt sich nicht mit der Lohnrechnung des Bahnhofs und der Führung der Stundenhefte abgab, war diese Arbeit auf einen Stellwerkswärter delegiert worden, der dafür eine höhere Lohngruppe bekam. Da es keinen Toilettenwärter gab, hatte das ein anderer Stellwerkswärter übernommen, der von einem meiner Vorgänger zu seiner eigenen Lohngruppe eine zweite hinzubekam. Ein Betrieb der Staatssicherheit nutze den Bahnhof zur Wagenentladung und einen Teil des Güterbodens als unbezahlten Lagerplatz. Die Vorsteherwohnung im Bahnhofsgebäude bewohnte ein Bahnhofsfremder. Ein besonders verdienter Parteigenosse arbeitete auf dem Wärterstellwerk. Die Früchte seiner Anstrengungen waren unter anderem, dass die Stellwerkswärter in eine Fahrdienstleiterlohngruppe eingestuft waren. Im Gebäude des Rangierdienstes existierte eine komfortable Mechanikerwerkstatt, in der ein Bahnhofsarbeiter Kleinproduktion zu seinem Nutzen betrieb. Die Beschäftigten des Rangierdienstes waren ständig unerreichbar, da die Wechselsprecheinrichtung und ihr Telefon nicht funktionierten. Das alles erfuhr ich weder vorher, noch bei der Dienstübernahme, sondern so nach und nach um drei Ecken. Die Kassenverwalterin des Bahnhofs hatte einen „heißen“ Draht zur Reichsbahndirektion. Bei den nichtvorschriftsmäßigen Zuständen, wurde mir später vom Amt aufgetragen, alles ins „REINE“ zu bringen.
Der Posten des Amtsvorstandes wurde zur gleichen Zeit, in der ich Vorsteher wurde neu besetzt. Der neue Amtsvorstand war mein ehemaliger Bahnhofsvorsteher, mit dem ich mich so hervorragend verstanden hatte!.
Das Essen in der Mitropa-Gaststätte schmeckte mir nicht. Nach einer von mir mit der Mitropa und dem Reichsbahnamt organisierten Ortsbegehung, musste die Gaststätte geschlossen werden.
Entsprechend den geschilderten Zuständen und den Untermietern, stand ich unter ständiger Beobachtung durch mir feindlich eingestellte Kräfte. Ständige Überwachung auch deshalb, weil ich nicht Mitglied der SED war.

Der Vorsteher, in der DDR trug der Vorsteher den Arbeitstitel „Leiter der Dienststelle“, eines Bahnhofes war eigentlich, egal wie der Bahnhof eingestuft war, ein ARMER Hund! ER war für ALLES was passierte verantwortlich ! Und zwar nicht nur gegenüber seinen Vorgesetzten, sondern auch gegenüber der Betriebsparteileitung, der Betriebsgewerkschaftsleitung, dem Stadtoberhaupt, dem Reichsbahnamt und der Reichsbahndirektion. Gottseidank gab es immer wieder gute Freunde, die mich aus welchen Gründen auch immer, warnten, wenn ich vom Amt oder der Direktion BESUCH bekommen sollte!

Der Vorsteher hatte monatlich nicht nur seine Beschäftigten, sondern auch die Signalfernsprecher zu kontrollieren. Alle Einfahrsignale waren mit Induktorfernsprechern ausgerüstet. Waren Vorgesetze im Kommen, schloss ich mein Büro zu, sagte dem diensthabenden Fahrdienstleiter Bescheid und begab mich ins Gelände. Bei dieser Gelegenheit ging ich den Rangierern und den Zugfertigstellern gleich mit auf den Keks. Die Vorgesetzten fanden sich beim Fahrdienstleiter oder in der Fahrkartenausgabe ein und gingen denen auf die Nerven. Da konnten diese Beschäftigten vergleichen, wie harmlos ich gegenüber den Amtsleuten war. Als ich ein gutes Verhältnis zu den Anschließern aufgebaut hatte, lud ich mich bei irgendeiner Firma zu einem Plausch ein. Unauffällig informierte mich der Fahrdienstleiter, wenn die Vorgesetzten sich vom Acker machten. Der Schrankenwärter machte intensive Zugbeobachtung, um festzustellen, ob die Amtsleute auch wirklich im wegfahrenden Zug saßen und nicht auf dem Bahnsteig auf der anderen Seite wieder aus dem Zug ausgestiegen waren.

Vorsteher der kleinen und mittleren Bahnhöfe waren ihre eigenen Sekretäre, Schriftführer, Gruppenleiter und Personalchefs.
Jeder Dienstposten musste einmal in der Woche kontrolliert werden! Dazu einmal im Monat zwischen zweiundzwanzig und sechs Uhr (Nachtkontrolle) und einmal im Quartal zum Wochenende. In der Woche mussten nachweislich drei Zugmeldegespräche mitgehört und dokumentiert werden. Nach dem Zufallsprinzip kam irgendwann eine spezielle Kommission zum Leiter, schloss einen Apparat an die Mithöreinrichtung an und zeichnete Zugmeldegespräche auf. Mit dem Zugmeldegespräch wird die Zugfahrt auf der freien Strecke gesichert. Ich bin lange genug Fahrdienstleiter gewesen und es ist mir bekannt, was da alles gequatscht wird.

Leider musste der Vorsteher der kleinen und mittleren Bahnhöfe auch die Kaderakten (Personalunterlagen) führen. Dazu gab es eine eigene Vorschrift, vor allem über die Reihenfolge der einzuheftenden Unterlagen. Die Einhaltung dieser Vorschrift kontrollierten Beschäftigte des Reichsbahnamtes einmal im Jahr. Ich glaube, dass mir zigmal gezeigt wurde, wie eine Kaderakte zu führen sei. Für den Schreibkram hatte ich einfach keine Zeit. Die Kaderleitung des Amtes und die Sicherheitsleute waren nicht die Einzigen, die dauernd kamen und etwas zu meckern hatten. Der Vorsteher war auch für die Besenreinheit der entladenen Wagen verantwortlich. Da kamen Amtskontrolleure, die nur spezielle Kapitel der Fahrdienstvorschrift und anderer Vorschriften und aus den Kapiteln nur spezielle Passagen kannten, wo stand was der Vorsteher unbedingt zu beachten hatte. Jeder dieser Leute bestand darauf, dass die Einhaltung dieser Teile der Vorschrift die allerwichtigste Aufgabe des Vorstehers war.

Zu diesem ganzen „Mist“ kam noch die äußerst wichtige Arbeit mit dem Kassenverwalter. Was ist wichtiger, als Geld? Als während meiner Tätigkeit als Gruppenleiter Betrieb beim Bahnhof R-B. der Kassenverwalter einmal ausfiel, kam die Verkehrsaufsicht auf den Gedanken die Anleitung und Kontrolle des Kassenverwalters auf jemand anderes abzuwälzen. Also wandte sie sich an die Gruppenleiterin Verkehr. Diese wiederum wollte diese Aufgabe nicht übernehmen. Bisher war es so gewesen, dass, wenn die Verkehrsaufsicht krank oder im Urlaub war die Gruppenleiterin Verkehr dem Kassenverwalter auf den Keks ging. Jetzt sollte ich das machen. Ich hatte weder Lust noch Ahnung. Leite einmal jemanden an, wenn Du keine Ahnung von dem hast, was er macht! Dem Vorsteher war es egal, wer was machte. Und da die Gruppenleiterin zu der Zeit mehr Dienstzeit und einen höheren Dienstgrad hatte und vor allem in der SED war, bekam ich diese Arbeit. Also blieb mir nichts anderes übrig, als in meiner Freizeit einen Kassenverwalterlehrgang zu besuchen, den ich mit –gut- abschloss. Und weil es so schön gewesen war und Buchhalter rar waren, hängte ich ganz freiwillig noch einen Buchhalterlehrgang dran.

In Sd hatte das zur Folge, dass ich, wenn die Kassenverwalterin krank oder im Urlaub war, oder im Winter in ihrem Dorf der Kindergarten keine Kohlen zum Heizen hatte und sie „zwangszuhause“ bleiben musste, deren Dienst auch noch machte. Leider war die Kassenverwalterin für drei Bahnhöfe verantwortlich. Und auf einem der Bahnhöfe herrschte ein Vorsteher, der mich absolut nicht leiden konnte. Ich ihn auch nicht. Trotzdem musste ich ihm als Kassenverwalter auf den Keks gehen und dann auch noch einmal rügen, was unser dienstliches Verhältnis nicht förderte.

Rache ist süß! Ich erfuhr eines Tages über drei Ecken, dass ich vom Leitungsdienst und natürlich vom ganzen Eisenbahndienst absolut keine Ahnung hätte. Ich fand die Info wunderbar. Der Dienst dort passte mir sowieso nicht mehr und ich unternahm auf Basis dieser Info Schritte, um mich abzuseilen. Ich hatte für mein Vorhaben, wie ich dachte gute Aussichten: Mehrere andere Vorsteher bescheinigten mir auch, dass ich keine Ahnung hätte. Sie hatten für ihren Zorn auch gute Gründe. Ich verfügte über mehrere Einfamilienhäuser und warb für meinen Bahnhof Arbeitskräfte ab. Der Bürgermeister war schwer beleidigt, weil ich ihn bei einer Beratung auf dem Reichsbahnamt als Dorfhäuptling vorgestellt hatte. Meine Stellvertreterin war verschnupft, weil ich mehrmals Disziplinarverfahren gegen sie durchführen musste. Ihr Gatte hatte danach bei mir vorgesprochen und mit Maßnahmen gedroht. Der Oberdispatcher war sauer, weil ich ihn mehrmals ausgetrickst hatte. Einmal verschwandt ein ganzer Güterzug auf meinem Bahnhof, als ich Fahrdienstleiter spielen musste und ein anderes Mal nutzte ich die Unwissenheit eines Streckendispatchers aus … was da passiert war beschreibe ich hier nicht.

Auf mein offizielles Versetzungsgesuch, ich führte alles an, was gegen mich sprach, erfolgte eine, na sagen wir einmal, eine komplexe Beratung! Es nahm nicht nur der Amtsvorstand, die Amtsgewerkschaftsleitung und die Parteileitung des Reichsbahnamtes teil, sondern auch die Leiter des Dispatcherdienstes. Ich wurde erst einmal gründlich zusammengestaucht.
Als Gegenleistung machte ich den Neuerervorschlag, bei einer speziellen Firma einen riesengroßen Leinensack anfertigen zu lassen. Dahinein sollte die gesamte Dispatcherleitung kommen und der Sack sollte an der tiefsten Stelle der Elbe oder gleich in der Ostsee versenkt werden! Während meiner Ausführungen war es mäuschenstill, auch als noch jemand kam. Dann brach ein Vulkan aus. Der Ausbruch erlosch in Sekundenschnelle.

Der da noch gekommen war, war der Genosse Präsident!

Diesmal riss er mir nicht die Schulterstücke ab, trotzdem war die folgende kurze Unterhaltung sehr einseitig. Die Anderen hörten hämisch grinsend zu. Der Präsident sah sich in der Runde um. Sagte dann einfach, die Beratung ist beendet, wir gehen zu mir. Wir gingen aber nicht zu ihm, sondern ins Büro eines der Vizepräsidenten, dessen Büro ich schon kannte.

Ich glaube der Stimmungswechsel trat ein, als er bemerkte, dass ich in einem Beutel eine Sommeruniformjacke hatte. Er fragte, was ich vor hätte und ich antwortete ganz ruhig, falls sie mir wieder die Schulterstücke abreißen, brauche ich nicht lädiert nach Hause fahren.


Kurt Meran von Meranien 04.08.2017
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Personalprüfung auf dem Bahnhof R-B. im Jahr 1983

Mein Praktikum war abgebrochen worden, als auf dem Containerbahnhof St. der Vorsteher erkrankte. Ohne die Zustimmung des Präsidenten einzuholen wurde ich vom Amtsvorstand als Leiter des Bahnhofs eingesetzt. Ein Abteilungsleiter der Reichsbahndirektion sagte mir: „Genosse Meran, jetzt können Sie auf der Schule erworbenes Wissen anwenden. Sie haben zwei Möglichkeiten: Entweder Sie bekommen einen Orden oder Sie kommen in den Knast!" Ich versagte. Kam aber nicht in den Knast, sondern musste mir eine andere Arbeit suchen!
Die Beschäftigten hatten, wie ich durch Zufall erfuhr, Wetten abgeschlossen wie lange ich mich halten würde. Ich scheiterte einfach daran, dass es wie so oft, kein eindeutiges Konzept gab. Die Staatsführung bestand darauf, dass ein Containerbahnhof von heute auf jetzt aufgebaut werden musste. Zuerst war ein anderer Bahnhof vorgesehen. Dort stellte man aber schnell fest, dass die schmale Ladestraße als Zufahrt für das Containergleis ungeeignet war. Der Untergrund der über einhundert Jahre alten Ladestraße sackte ein. Also musste ein anderer Bahnhof her. Geplant war ein Portalkran. Gearbeitet wurde aber mit einem Autodrehkran. Ausgebildetes Personal gab es auch nicht. Man stellte einfach von der Straße ein, was zu bekommen war. Da gab es eine richtige organisierte Gang! Ich freundete mich mit dem Gangsterboss mit dem Ergebnis an, dass er meine "Arbeitsvorschläge" akzeptierte. Dem Leiter des Containerdienstes zeigte er die "kalte Schulter!" Bei Sturm durfte nicht be- und entladen werden, da dann der Autodrehkran ins Schwanken kam. Bei einem besonders starken Sturm ließ ich die Be- und Entladearbeiten einstellen. Der Genosse Präsident war der Meinung, dass in Windpausen hätte gearbeitet werden können. Auf meine Gegenfrage, was passiert wäre, wenn der Kran mit dem angehobenen Container umgekippt wäre, sagte der Präsident, dann haben sie unverantwortlich die Windpause schlecht eingeschätzt und würden bestraft. Glücklicherweise meldete sich der eigentliche Vorsteher gesund, ehe ich wieder eins auf den Hut bekam.
Mein Praktikum wurde nicht fortgesetzt. Ich bekam von der Kaderleiterin des Reichsbahnamtes drei Adressen, für Bahnhöfe die Gruppenleiter Betrieb benötigten und den Auftrag mir Arbeit zu suchen.
Zuerst suchte ich den Bahnhof Sch. auf. Dieser Bahnhof war unter dem Nicknamen „SED-Bahnhof“ – selten eine Durchfahrt – bekannt. Der Vorsteher verstand gar nicht, was ich dort wollte. Er hatte einen Gruppenleiter Betrieb, der wiederum nicht wusste, dass er weg wollte. Ich wurde rausgeworfen. Auf meine Beschwerde bei der Kaderleiterin des Reichsbahnamtes meinte diese erstaunt: "Aber Genosse Meran, woher sollte ich wissen, dass sie gleich den Bahnhof aufsuchen würden?" Voreiligkeit tut selten gut. Wäre ich einfach zu Hause geblieben, hätte ich bei dem Durcheinander vielleicht mein Gehalt ohne zu arbeiten weiter bekommen.
Ich versuchte es beim Bahnhof R.-B. Hier wurde ich freundlich empfangen und nicht wieder weggelassen. Es gab seit zwei Jahren keinen Gruppenleiter Betrieb mehr!
Allerdings hatte ich nun eine Ausbleibezeit von vierzehn Stunden und bei anstehenden Wochenendkontrollen lohnte sich da Heimfahren nicht, so dass ich aller zwei Wochen meine Sonntage auf dem Bahnhof verbringen musste.
Etwas Aufregendes gab es nicht, außer, dass ich mich mit der Verkehrsaufsicht und der Gruppenleiterin Güterverkehr anlegte, die alle Neuerungen, alles was jünger als hundert Jahre war, ablehnten. Alle Beschäftigten und die Funktionäre des Kreises beäugten mich misstrauisch. Sie konnten nicht begreifen, dass ich ohne in der SED zu sein, Gruppenleiter geworden war!
Jeder Betriebs- und Verkehrseisenbahner der Deutschen Reichsbahn wurde wöchentlich einmal kontrolliert und belehrt. Dienstferngespräche (ua. Zugmeldungen) wurden mitgehört. Beschäftigte des Stellwerkdienstes mussten einmal im Jahr eine schriftliche Prüfung ablegen. Da das Niveau der im Rangierdienst beschäftigten oft nicht besonders hoch war, wurden diese mündlich geprüft. Das Verkehrsministerium wertete Unregelmäßigkeiten und Bahnbetriebsunfälle jährlich aus. Legte Schwerpunkte fest und bestimmte, welche Themen in der betrieblichen Weiterbildung unterrichtet und bei den Prüfungen behandelt werden sollten. Jede Reichsbahndirektion schlüsselte die Vorgaben auf das Territorium auf und gab die Kriterien an die Reichsbahnämter weiter. Vom zuständigen Reichsbahnamt erhielten die Bahnhöfe die Fragenkomplexe.
In der Fahrdienstvorschrift gab es im Anhang einen Teil in dem für die einzelnen Berufsgruppen der Betriebseisenbahner das Grundwissen geregelt war. Was musste wer unbedingt wissen. Dazu kamen die örtlichen im Bahnhofsbuch auf der Grundlage der Fahrdienstvorschrift festgelegten Bestimmungen.
Auf dem Bahnhof R.-B. gab es ein Befehlstellwerk, zwei Wärterstellwerke und eine Blockstelle war unterstellt. Dazu kamen die Rangiermeister, Rangierleiter, Rangierer und Zugfertigsteller. Entsprechend der vorgegebenen Komplexe und den örtlichen Regelungen erarbeitete ich die Fragen die zu stellen waren.
Zu Beginn der schriftlichen Prüfung sammelte ich die Vorschriften ein, die die Beschäftigten mitgebracht hatten. Sie wollten diese unbedingt behalten, um nachsehen zu können. Ich stellte klar, dass es sich um Grundwissen handelte und es ein Nachsehen nicht geben konnte.
Das Gesamtergebnis war verheerend. Damals gab es noch Punkte und die Zensuren von 1 – 5. Unverständlich war, dass eine 4 immer noch bestanden bedeutete. Später gab zwar Punkte, aber keine Zensuren, sondern nur noch bestanden oder nicht bestanden. Bei Nicht bestanden kam eine Nachprüfung und wenn da die Kenntnisse immer noch nicht ausreichend waren, durften diese Beschäftigten einen Qualifizierungslehrgang belegen, falls sie nicht flatterten.
Vier der fünf Fahrdienstleiter hatten vieren. Bei den Wärtern sah es noch böser aus! Vier der Blockwärter hatten keine Fahrdienstleiterprüfung!
Wer hatte SCHULD an dem schlechten Ergebnis? Ich! Die Beschäftigten beschwerten sich beim Vorsteher und der Parteisekretär und der FDJ-Vorsitzende beim Reichsbahnamt. Außerdem alle zusammen bei der Kreisleitung der SED! 

Einige Jahre später, auf dem Bahnhof Pi in Mecklenburg, er ging es mir ähnlich. Da waren allerdings pro Schicht vier Fahrdienstleiter beschäftigt. Die dortigen Eisenbahner richteten sich noch nach den Fahrdienstvorschriften der Friedrich Franz Eisenbahn. Einer der Fahrdienstleiter fiel erst durch die schriftliche Prüfung und dann durch die ohne mein Wissen von der Dienstreglerin eingerührte Nachprüfung. Dort machte sowieso jeder was er wollte und nicht was er sollte. Ich nahm mich seiner besonders an. Leute die noch dämlicher waren, als ich, förderte ich besonders. Als die Prüfung vor der hohen Fahrdienstleiterkommission der  Reichsbahndirektion angesetzt worden war, begab ich mich zum Prüfungsort, dem Reichsbahnamt R. Ich hatte  ein dringliches Problem, was ich dem Amtsvorstand, der mir eigentlich nichts anging, vortragen wollte. Er war etwas grämlich, da  die Nachprüfung angesetzt war. Ich versicherte ihm, dass ich nicht stören wollte und blieb einfach da. Einen Reichsbahn-Oberamtmann wirft man nicht so ohne weiteres raus. Der Vorsitzende der hohen Kommission hatte nichts gegen meine Anwesenheit. Ich „übersetzte“ die Kommissionsfragen dem Prüfling und stellte selbst einige. Bei der Auswertung konnten sich der Prüfungsvorsitzende und der Amtsvorstand gar nicht genug darüber wundern, dass eine Nachprüfung angesetzt worden war: „Der Fahrdienstleiter weiß doch alles. Er hat gute Kenntnisse! Warum sind wir eigentlich hier?“ Dann gratulierten sie mir zu meiner guten Leitungstätigkeit und meinem Einsatz für die Beschäftigten. Ein paar Tage später wurde ich zum Vorsitzenden der Facharbeiterprüfungskommission, zum Leiter der Erwachsenenqualifizierung und zum nebenberuflichen Lehrer an der Außenstelle der Eisenbahn-Ing. Schule berufen!

Zurück zum Bahnhof R.-B!

Bei den vorhergegangenen Dienstunterrichten der betrieblichen Weiterbildung und den Dienstpostenkontrollen hatte ich schon mangelndes Grundwissen festgestellt und in den Dienstpostenkontrollbüchern dokumentiert. Jedes Mal bekam ich eine Ermahnung vom Vorsteher. Durch Zufall bekam ich heraus, dass mein Vorgänger sich nie um die Vorgaben des Reichbahnamtes gekümmert hatte und die Beschäftigten jedes Jahr die gleichen Fragen bekamen und deshalb alle immer mit „sehr gut“ abgeschnitten hatten!
Ein halbes Jahr nach der Prüfung hatte ich eine Art Genugtuung, auf die ich gern verzichtet hätte. Zwei Bahnbetriebsunfälle! Die schuldigen Eisenbahner hatten völlig unvorschriftsmäßig und fahrlässig gehandelt. Wer war schuld: Ich! Aber, ich konnte schriftlich, durch die Einträge in den Dienstpostenkontrollbüchern, nachweisen, dass ich alles getan hatte, um Wissen zu vermitteln und die erforderliche Sicherheit einzuhalten.
Entgegen dem Willen des Vorstehers setzte ich den schuldigen Fahrdienstleiter ab und als Stellwerkswärter auf Bewährung ein. Abgesehen von dem Unwillen meines Vorstehers bekam ich eine Kritik von der Kreisleitung der SED. Kurze Zeit später passierte wieder ein Bahnbetriebsunfall, der aber zu Lasten der Technik ging. Allerdings stellte sich der abgesetzte Fahrdienstleiter so dämlich an, dass ich entsetzt war. Der Vorsteher bekam „Erholungsurlaub“ in dem er auf einen Umschlaggrenzbahnhof delegiert wurde. Dadurch avancierte ich zum Entsetzen der SED-Kreisleitung zum Bahnhofsvorsteher auf Zeit.
Bei einem „Besuch“ der Reichsbahndirektion begegnete ich einem meiner ehemaligen Lehrlinge, der in Zivil war. Gesprächsweise klagte ich ihm mein Leid mit dem mistigen Bahnhof. Ich bekam eine Einladung ins benachbarte Reichsbahnamt und eine Stelle als Vorsteher des Bahnhofs Sd. angeboten. Der ehemalige Lehrling war Mitarbeiter der Politabteilung und regelte gleich mein Verhältnis mit der Kreisleitung der SED von R.-B.. Die Genossen boten mir zweierlei an. Erstens eine Beförderung zum Abteilungsleiter Betrieb des Bahnhof R.-B. und zweitens eine Wohnung. Ich lehnte großzügig ab. Erstens gab es auf dem Bahnhof gar keine Planstelle als Abteilungsleiter und zweitens gab mir das Angebot zu denken!

Kurt Meran von Meranien 10.06.2017

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Die Fliegenklatsche

Tierschützer lesen diesen Text bitte nicht!

Die Fliegenklatsche ist ein Gerät, welches in keinem Haushalt fehlen sollte. Ich jage damit nicht nur Fliegen, sondern auch Motten und andere Fliegtiere, wenn ich die Fliegenklatsche finden sollte. Eigentlich habe ich zwei dieser Geräte. Finde ich das Eine nicht, sollte das Andere bei der Hand sein. Ist es aber meist nicht. Ich hatte schon Bereitschaftspläne aufgestellt, um die Geräte im Einzelnen nicht zu strapazieren. Wenn ich sie aber Beide nicht finde, haben die Pläne keinen Sinn.
Dieses Dilemma ruft mir immer die Schwierigkeiten ins Gedächtnis, die ich als großmächtiger Bahnhofsvorsteher hatte. Zum Bahnhofsbereich gehörten vier unbesetzte Bahnhöfe und Schrankenanlagen. Dazu war ich Leiter eines großen Unfallmeldebereichs. In diesen Bereich waren drei unterstellte Bahnhöfe und vier selbstständige Bahnhöfe eingebunden.

Während die selbstständigen Bahnhöfe ihre Leitungsbereitschaft selbst untereinander regelten, oblagen mir die Regelung der Leitungsbereitschaft meines Bahnhofes und die Regelung der Unfallbereitschaft innerhalb des Unfallmeldebereichs.
Auf meinem Bahnhof gab es drei Leitungsangestellte: Leiter, Gruppenleiter Betrieb und Verkehrsaufsicht. Die unterstellten Bahnhöfe hatten keinen Leiter und die selbstständigen Bahnhöfe nur ihren Leiter. Bei denen interessierte mich das Leitungskollektiv nicht.
Auf meinem Bahnhof teilte ich mich mit meinem Vertreter, dem Gruppenleiter Betrieb in die Leitungsbereitschaft, die Dienstpostenkontrollen und die Unfallbereitschaft, und erstellte einen Bereitschaftsplan. Für die Unfallbereitschaft im Unfallmeldebereich wurde ebenfalls ein Plan von mir in Absprache mit den Leitern der anderen Bahnhöfe erstellt. Abschriften beider Pläne wurden dem zuständigen Reichsbahnamt und der Reichsbahndirektion zugestellt und mussten vom Reichbahnamt genehmigt werden. Bei Bahnbetriebsunfällen (Zusammenstößen, Entgleisungen ua.) und Unfällen im Bahnbereich wurde lt. Bereitschaftsplan der zuständige Bahnhof alarmiert und der Bereitschaftshabende hatte die Untersuchung durchzuführen. Soweit die Theorie.
Alles was außerhalb der regulären Arbeitszeit durchgeführt werden muss, ist nicht nur eine persönliche, sondern auch eine familiäre Belastung. In den Vorschriften der Deutschen Reichsbahn stand für Bahnhofsvorsteher (sinngemäß): Bei angespannter Betriebslage hat der Vorsteher den Eisenbahnbetrieb persönlich zu leiten! Wann war bei der DR die Betriebslage einmal nicht angespannt? Also musste der bereitschafthabende Leiter auf den Bahnhof tigern und den Beschäftigten auf den Geist gehen.
Natürlich gab es beim Aufstellen der Pläne immer Diskussionen. Jeder beteiligte Leiter verteidigte seine Freizeit mit Krallen und Zähnen. Mitglieder der SED hatten insoweit Vorteile, weil sie sich über ihren Parteisekretär bei der Parteileitung des Reichsbahnamtes beschweren konnten. Ich war, und das stellte ein unglaubliches Novum dar, nicht in der SED! Es gab bei der DR nur sehr wenige Leiter die nicht in der SED waren. Und damit war eine gewisse Hilflosigkeit verbunden. Ich war kein Einheimischer und hatte Niemanden, der meine Meinung vertrat.
Ich wurde zwar mit diesen Schwierigkeiten fertig, aber meine Familie nicht.

So, nun habe ich tatsächlich eine der Fliegenklatschen gefunden. Sie lag da, wo sie eigentlich immer liegt. Um sie nicht wieder suchen zu müssen, hänge ich sie gut sichtbar an einer freien Wandstelle auf. Wo allerdings ihre Vertreterin abgeblieben ist, konnte ich noch nicht klären.


Kurt Meran von Meranien 8.10.2016

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Sucheritis

Ich wurde vor einiger Zeit gefragt, was meine Hauptbeschäftigung sei. Ehrlich wie ich nun einmal bin, habe ich geantwortet: SUCHEN
Suchen ist bei mir keine Alterserscheinung. Ich suche schon immer. Ob das schon als Kind der Fall war, da erinnere ich mich nicht.

Als ich Bahnhofsvorsteher gewesen bin, erlebte meine Sucheritis ihren Höhepunkt. Es war bloß gut, dass mich alle Leute kannten. Meine Sekretärin hatte einen Aktenplan aufgestellt, um mir das Einsortieren zu erleichtern und das Suchen zu unterbinden. Da der Aktenplan merkwürdiger Weise nie dort hing, wo er nützlich war, lag alles im Posteingangsfach. Die Liebe sortierte es dann ein und konnte gleich inzwischen überflüssiges in den Papierkorb geben.

Wenn ich morgens zu Fuß zum Bahnhof kam, wussten alle, dass ich mein Auto nicht gefunden hatte. Als mich die Leute in meinem Wohnumfeld besser kannten, kam ich sehr selten ohne Wagen zur Arbeit. War ich mit Aktentasche unterwegs sagten mir die Leute, wo mein Auto stand oder Schulkinder suchten danach. Ich fuhr sie dafür in die Schule oder zum Sport oder am Wochenende ins Grüne. Die Chefsekretärin des Amtsvorstandes kannte meine Sucheritis auch bald. Als es auffiel, dass ich bei Beratungen im Amt öfters fehlte und erstaunt reagierte, wenn ich einen Rüffel bekam, wurde ich liebevoll telefonisch erinnert. Nicht immer über meinen Apparat. Der verschwand manchmal in oder unter Aktenbergen, wenn meine Sekretärin entweder nicht da war oder keine Lust zum Aufräumen hatte. Ich hörte dann zwar das Klingeln, fand das Telefon aber nicht so schnell, vor allem weil ich die Akten nicht durcheinander bringen wollte.
Merkwürdig war bei meiner Sucheritis, dass ich beim Dienst auf den Stellwerken, vor meiner Amtszeit als Leiter und während dieser Zeit, wenn Personalmangel war, nie eine Weiche vergaß umzustellen, wenn es nötig war. Allerdings habe ich ein paar Mal vergessen bei der Zugmeldung, die Meldung in das richtige Zugmeldebuch einzutragen. Dass war aber nicht so schlimm. Ich funkte dann, wenn sich ein Zug meinem Bereich näherte und ich nicht wusste was los war, den Lokomotivführer an, um zu fragen, welche Zugnummer er habe und bei Sonderzügen, wo er hin wollte. Vergas ich anzurufen, meldeten sich die Lokomotivführer oder bei Personenzügen die Zugführer selbst am Signalfernsprecher.
Ich wunderte mich manchmal, wie bekannt ich eigentlich gewesen bin. Na gut. Hier wo ich jetzt wohne kennt mich auch jeder. Warum ist mir nicht bekannt.

Kurt Meran von Meranien 8.10.2016

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Kassenprüfung

Ich hielt mich in meinem Büro auf, als die Kassenverwalterin mich unbefugt informierte, dass eine Kassenprüfung erfolge. Es war die erste Kassenprüfung, die ich als Leiter erlebte. Eigentlich erlebte ich sie nicht aktiv. Sie fand ohne mich statt. Der offizielle Ablauf war folgendermaßen: der Kassenprüfer stellte sich der Kassenverwalterin vor. Sie igelten sich ein und der Kassenraum wurde abgeschlossen. Nach Stunden war die Prüfung zu Ende und die Kassenverwalterin am Ende mit ihren Nerven. Nun erst wurde der Bahnhofsvorsteher informiert und der Prüfer bat um eine Erstauswertung zusammen mit allen, die mit Zahlungsmitteln auf dem Bahnhof zu tun hatten.

Während meiner Leiterzeit wurde nur eine einzige Erstauswertung durchgeführt. Später lehnte ich diese prinzipiell ab. Und einmal wurde die Kassenprüfung durch mich unterbrochen, was zur Folge hatte, dass ich beim Präsidenten antanzen musste.

Erste Kassenprüfung
Der Prüfer war um acht Uhr gekommen. Die Prüfung zog sich bis in die Nachmittagsstunden hin, denn es war die erste Prüfung seit Jahren. In der leiterlosen Zeit hatte keine stattgefunden. Gegen Vierzehnuhr rief die Kassenverwalterin an und verband mich mit dem Prüfer. Dieser wollte sich über das Ergebnis seiner Prüfung nicht am Telefon äußern, sondern verlangte ein Gespräch. Ich war neugierig und sagte leider zu. Es nahmen die Gruppenleiterin Verkehr, die Verkehrsaufsicht, die Kassenverwalterin, die Leiterin der Fahrkartenausgabe, eine Frachtenrechnerin, eine Fahrkartenverkäuferin, eine Beschäftigte der Gepa und ich teil.
Der Herr Kassenprüfer zog eine positive Bilanz. Vor allem lobte er die Kassenverwalterin. Aber auch das Personal der Fachkartenausgaben und der Gepäck- und Expressgutabfertigung. Sehr gut bewertete er meine Leitungstätigkeit. ER strahlte so, dass ich ihn und seine Mitarbeiterinnen zum Kaffee in die Mitropa einlud. Gottseidank hätte er da seinen Feierabend verpasst, weshalb er bedauerte, dass er die wohlmeinende Einladung ablehnen musste.

Schriftliche Auswertung
Nach etwa drei Wochen bekam ich den Bericht. Beim Lesen der schriftlichen Auswertung der Kassenprüfung tränten mir die Augen! Die Kassenverwalterin, damals wusste ich noch nicht, dass sie einen heißen Draht zur Reichsbahndirektion hatte, war eine Heldin! Sie hatte den einst leiterlosen, verlotterten Bahnhof finanztechnisch auf Vordermann gebracht. Und das bei einem Vorsteher der keine Ahnung vom Kassendienst hatte und sie nicht nur nicht unterstützt, sondern sogar ausbremste! Ich war platt! Das war ja in der Aussage das ganze Gegenteil dessen, was der Kassenprüfer in der mündlichen Auswertung von sich gegeben hatte.

Ich wertete das Schreiben mit der Gruppenleiterin Verkehr aus. Die war der gleichen Meinung wie der Prüfer und hatte den großen Rand. Nun folgte die Auswertung in einer Leitungssitzung mit Anwesenheit des stv. Parteisekretärs und dem Vorsitzenden der Betriebsgewerkschaftsleitung. Nach einer harten Diskussion fragte ich, was alle gegen mich hätten. Bevor sie antworten konnten, es wollte sowieso keiner den Anfang machen, schlug ich eine halbstündige Pause vor. Zögernd stimmten sie zu, denn der Feierabend war nahe und bekanntlich hielten in der DDR die Funktionäre der SED den Feierabend streng ein. Nach Feierabend war ein Genosse auch kaum mehr gesellschaftlich tätig. Wenn der 1. Mai und der Tag der Republik nicht bezahlte Feiertage gewesen wären, wäre bestimmt kein Funktionär zur Demonstration gekommen.

Im zweiten Teil der Auswertung ging es zügig voran. Punkt Sechzehnuhr fiel der Hammer! Für die Mitarbeiter. Ich drehte noch eine Runde durch die Diensträume der Güterabfertigung und der Fahrkartenausgabe. Am nächsten Tag schrieb ich den Bericht über die Auswertung und schickte ihn an das Reichsbahnamt.

Zwei Tage später kam der Bericht, schön rot durchgestrichen zurück, mit dem Befehl, ihn erneut anzufertigen. Das war nicht schwer. Ich nahm einen fertigen Bericht aus dem Schreibtisch. Setzte einen neuen Datum ein, unterschrieb und schickte ihn ab.

Damals konnte man ja nicht so einfach kopieren. Man schrieb mit der Schreibmaschine und legte entweder Kohlepapier zwischen die Blätter und hatte etwa drei Durchschläge eines Schreibens, oder man nutzte eine Alkohol- oder Wachsmatrize. Dafür brauche man aber die Apparaturen und die hatte nicht jeder Bahnhof. Ich war Sekretär der LDPD gewesen und diese Verbindung stand noch!

Nachdem ich mehrmals den gleichen Bericht abgeschickt hatte, wurde ich zum Amtsvorstand gebeten. Nach ein bisschen Geschrei einigten wir uns auf Stillschweigen.

Zwei Jahre später erfolgte die nächste Kassenprüfung. Natürlich hatte ich diesmal keine Ahnung, dass sie stattfand. Über einem Bericht zu einer Unregelmäßigkeit brütend, entschloss ich mich telefonisch die Kassenverwalterin zu konsultieren. Diese behauptete, keine Zeit zu haben. Als ich laut wurde, informierte sie mich, dass gerade eine Kassenprüfung stattfand und sie nicht wegkönne. Ich bestand auf ihrem sofortigen kommen und sagte: „Wirf die Prüfer raus und komm rüber!“ Das könne sie nicht. Nun wurde es mir zu bunt: „Hiermit eröffne ich gegen sie ein Disziplinarverfahren nach §§ …!“ Sie war innerhalb kürzester Zeit in meinem Büro. Wir, der stv. Parteisekretär und der Vorsitzende der Betriebsgewerkschaftsleitung erwarteten sie. Ich fasste zusammen, was meiner Ansicht nach gegen sie vorlag. Die beiden Funktionäre waren meiner Meinung und es gab das Novum, dass ein Kassenverwalter einen Verweis bekam! In diesem Kreis berieten wir dann auch noch über die anstehenden Probleme. In der ganzen Zeit hielt sich der Kassenprüfer zwangsweise mit seinen Leuten in der Fahrkartenausgabe, zur Freude der dortigen Beschäftigten, auf.

Der Kassenprüfer verpasste seinen Feierabendszug, bat aber trotzdem um das obligatorische Auswertungsgespräch. Ich lehnte mit der Begründung, das mir positives Gesülze zu wider sei, wenn dann der schriftliche Bericht negativ ist, ab.

Die Folge waren wieder einmal freudige Zusammentreffen mit Funktionären des Reichsbahnamtes und der Reichsbahndirektion.

Auf meinen nächsten Bahnhöfen fanden natürlich auch Kassenprüfungen statt. Merkwürdig war nur, dass nie um ein erstes Auswertungsgespräch gebeten wurde und fertige Berichte nur zu unterschreiben waren.

Kurt Meran von Meranien 06.08.2017
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Eins, zwei drei und vier, was machen DIE denn hier!

Als Bahnhofsvorsteher habe ich oft Dinge erlebt, die es eigentlich gar nicht geben dürfte. Die Bahn ist sicher. Um sicher zu sein, müssen aber auch die Vorschriften genau eingehalten werden.

Strecke von A nach B und Gegenrichtung, also eine zweigleisige Strecke. Zwischen den Bahnhöfen A und B liegt die Blockstelle C! Blockstellen dienen gleichzeitig zum Ein- und Aussteigen von Reisenden. Der Blockwärter ist oft gleichzeitig Schrankenwärter, Fahrkartenverkäufer und Gepäck- und Expressgutabfertiger und wird schlecht bezahlt!
Die Schranke ist oft oder war oft signalunabhängig und wurde per Hand außerhalb des Dienstgebäudes mit Kurbel bedient.
Bevor eine Zugfahrt zugelassen werden darf, muss die Schranke geschlossen werden. Also müssen beide Schrankenbäume waagerecht in den Gabeln aufliegen. Die handbediente Schranke darf erst geschlossen werden, wenn sich keine Fahrzeuge und Personen mehr auf dem Überweg befinden.

Laut Fahrdienstvorschrift musste der Blockwärter ausgebildeter Fahrdienstleiter sein, da er in eigener Verantwortung Hauptsignale bedient. Zugfahrten auf der freien Strecke werden durch die Zugmeldung gesichert und das Einfahren in das Streckengleis durch den Streckenblock. Finden auf Streckengleisen Zugfahrten statt sind alle auf das Streckengleis zeigenden Signale durch den Streckenblock in Haltstellung blockiert. Soweit die Theorie.

Erste Abweichung. Wird eine Zugfahrt in ein Streckengleis ohne Bedienen eines Ausfahrsignals zugelassen, muss der vorausgefahrene Zug fernmündlich zurückgemeldet sein, um den auszufahrenden Zug abfahren lassen zu können. Das kann durch schriftlichen Befehl oder Signal Zs1 passieren. Das Gleiche gilt für Blockstellen. Gleichzeitig muss der Anschalter (für den Streckenblock) bedient werden. Außer beim permissiven Fahren, können sich in einem Streckenabschnitt nicht mehr als eine Zugfahrt befinden.

Auf der Strecke L - H passierte zwischen den Bahnhöfen Sd und G eines Tages bei der Blockstelle O folgendes:
Es befanden sich zwei Züge auf der Strecke. Der erste stand vor dem Bahnhof G und der andere kam von Sd und würde am Blocksignal der Blockstelle O zum Halten kommen. Am Ende des Bahnsteiges in Richtung G befand sich innerhalb des Durchrutschweges (Bremsweg eines Zuges der am haltzeigenden Signal nicht zum Stehen kommt) des Blocksignales eine handbediente Schrankenanlage wo eine vielbefahrene Landstraße die Bahn kreuzte.

Der Blockwärter hatte bei der Bahn gelernt, hatte gerade ausgelernt aber keine Erfahrung. Wegen chronischem Personalmangel auch durch schlechte Bezahlung, wurden meist ältere erfahrene Eisenbahner beiderlei Geschlechts auf Blockstellen eingesetzt.
Irgend ein „Kluger“ war auf die Idee gekommen, junge Facharbeiter ohne Fahrdienstleiterprüfung einzusetzen, da ja eigentlich nichts passieren könne. Die Facharbeiterprüfung und die örtliche Ausbildung mit Eignungsprüfung würde reichen. Wie gut dieser Gedanke war …

Aus Langeweile quatschte der junge Mann auf dem Diensttelefon mit dem Fahrdienstleiter der vorgelegenen Zugmeldestelle Bahnhof G. Als der Zug von Sd in den „Block“ kam, wollte der Blockwärter den Zug per Hauptsignal durchfahren lassen. In den Block kam, bedeutete, dass dieser Zug von Sd kommend in das Streckengleis eingefahren war und der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Sd ihn „vorgeblockt“ hatte. Mit dem Bedienen des Streckenblocks (Vorblocken) wurden in Sd alle auf das Streckengleis weisenden Signale in Haltstellung durch die Anfangssperre festgelegt und der vorliegenden Zugfolgestelle angezeigt, das sich der Zug im rückgelegenen Streckenabschnitt befand.
Der junge Blockwärter sagte zu dem Fahrdienstleiter von G der Zug kommt, ich muss das Signal stellen und legte den Telefonhörer auf den Tisch. Was der Fdl von G sagte, hörte er nicht mehr. Er ging zum Blockwerk und wollte die Zugfahrt zulassen. Das ging natürlich nicht, da sein Blocksignal wie ein Ausfahrsignal unter Blockverschluss war!
Ohne zu überlegen, warum er das Signal nicht in Fahrtstellung bringen konnte, bediente er das Signal Zs1 (weißes blinkendes Lichtsignal). Das Signal Zs 1 ersetzt bei Signalstörungen den schriftlichen Befehl zur Vorbeifahrt am haltzeigenden Hauptsignal. Dann ging er zum Tisch und sagte dem Fahrdienstleiter, dass der Zug gleich durchfahren würde, er hätte Zs 1 bedient. Der Fahrdienstleiter sagte ihm dringlich, das Signal zu löschen und den Zug anzuhalten. Das waren bis jetzt zwei Zuggefährdungen (1. Fahrt ins besetzte vorliegende Gleis, 2. Offene Schranke)! Als der Lokführer die offene Schranke sah gab er Gefahrensignal durch Pfeifsignale und leitete eine Vollbremsung ein. Zwischendurch kam von G ein Güterzug. Der Lokomotivführer bemerkte zu spät die offene Schranke, sah aber keine Leute auf dem Überweg und fuhr durch (3. Zuggefährdung durch den Blockwärter, 4. Zuggefährdung durch den Lokomotivführer).
Als der Blockwärter das Signal Zs 1 bediente, hatte er den Anschalter auch bedient. Dadurch löste die Streckentastensperre aus. Der Blockwärter blockte ohne zu überlegen und ohne das Zugschlusssignal gesehen zu haben nach Sd zurück und dort fuhr ein bereits vorausgemeldeter Zug in Richtung H ab (5. Zuggefährdung). Der nun folgende Zug hielt zwar am Blocksignal, aber der Durchrutschweg war besetzt. Inzwischen waren die Streckendisponenten und die Unfallbereitschaften informiert worden. Der in dem Gleisabschnitt O - G befindliche Zug war in G eingefahren. Der Fahrdienstleiter von G sagte dem Blockwärter, dass er den Zug der in O stand nun kommen lassen könne.
Der Blockwärter rief dem Lokomotivführer zu, dass er weiterfahren solle, vergaß aber wieder die Schranke zu schließen (6. Zuggefährdung). Der Lokomotivführer verlangte einen schriftlichen Befehl. Das war Unsinn, denn das Signal Zs1 gilt solange, bin entweder die Zugfahrt vollständig durchgeführt ist oder das Signal durch schriftlichen Befehl zurückgenommen – für ungültig erklärt wurde. Der Blockwärter fragte den Fdl von G was er für einen Befehl ausfertigen müsste.
Der Fahrdienstleiter sagte logischer Weise: gar keinen. Aber da der Lokomotivführer nicht fahren wollte, bekam er dann doch einen schriftlichen Befehl (7.Zuggefährdung). Im Anfahren machte er den Blockwärter darauf aufmerksam, dass die Schranken offen seien! Der Schloss nun die Schranke. Inzwischen hatte sich der Lokomotivführer des Zuges der am Blocksignal stand gemeldet und gedrängelt. Der Blockwärter lies völlig entnervt den Zug weiterfahren. (8.Zuggefährdung). Der Lokomotivführer sah den vorausfahrenden Zug noch und hielt.

Inzwischen war ich bei der Blockstelle angekommen und wollte den Blockwärter sofort ablösen und den Dienst selbst übernehmen, obwohl ich auf dem Dienstposten nicht eingewiesen und geprüft war. Wenige Minuten nach mir kam die Unfallbereitschaft der Reichsbahndirektion. Ein älterer Eisenbahner mit seiner Assistentin. Dieser übernahm die Untersuchung und war gegen das Ablösen. Da er der höhere Dienstgrad war, musste ich mich fügen, sah nur zu und beobachtete das Geschehen. Wenn ich es nicht aushielt und etwas sagte, wurde ich barsch zurechtgewiesen.

Der Bahnhof G hatte schon längere Zeit keinen Vorsteher und wurde vom Reichsbahnamt „geleitet“. Da ich mehrmals auf den Stellwerken ausgeholfen hatte, war mir der Gedanke gekommen, den Bahnhof zusätzlich zu übernehmen. Das zuständige Reichsbahnamt hatte abgelehnt.

Nach den hier geschilderten Vorgängen griff der neue Leiter des Reichsbahnamtes meinen Vorschlag auf. Aber diesmal lehnte ich ab und begründete meine Ablehnung mit dem Eingreifen des Unfallbereitschaftshabenden der Reichsbahndirektion. Unsere beiden Berichte über die Vorgänge wichen im Inhalt sehr voneinander ab. Außerdem machte der Mann mich in Verkennung der Umstände zum Sündenbock. Er hatte angenommen, dass die Blockstelle dem Bahnhof Sd unterstellt war,

Schließlich fand sich ein Vorsteher, der sich aber in den Gleisanlagen nicht auskannte und verunglückte. Ein weiterer Vorsteher wurde eingesetzt. Der machte sich dienstlich unmöglich und wurde strafversetzt. Schließlich wurde die Dienststelle leitungsmäßig aufgeteilt. Ich bekam die Blockstelle aufgehalst und der nächste Bahnhof den Rumpfbahnhof. Auf der Blockstelle wurden nur noch junge ansehnliche Blockwärterinnen eingesetzt. Und wenn ich auf diesem Bahnhof wieder einmal als Fahrdienstleiter herhalten musste, verlangte ich stets eine Zugmelderin.

Da ich stets Einspruch erhob, wenn als Blockwärter Eisenbahner ohne Fahrdienstleiterqualifikation eingesetzt werden sollten, machte ich mich bei dem Reichsbahnamt und der Reichsbahndirektion, noch unbeliebter, als ich es schon war!

Trotz der nicht ausbleibenden Hetzerei war ich bei den Beschäftigten, des Bahnhofes Sd, außer den Genossen, beliebt. Kannte und konnte alle anfallenden Arbeiten, sprang ein wenn es Personalprobleme gab und vertrat „meinen“ Bahnhof und „meine“ Beschäftigten nach außen! Und drückte auch einmal beide Augen zu, außer bei Genossen, wenn es krachte. Mit der Betriebsgewerkschaftsleitung und der Parteileitung der SED beruhte die Abneigung auf Gegenseitigkeit. Schlug die Parteileitung mich für einen Orden vor, lehnte die Betriebsgewerkschaftsleitung ab. Schlug mich die Betriebsgewerkschaftsleitung vor, lehnte die Parteileitung ab. Schlug mich das Reichsbahnamt vor, lehnten beide Leitungen ab! Ich schlug nur Beschäftigte vor, die hervorragende, ungeplante Leistungen zeigten, ohne mich um eine Mitgliedschaft zu kümmern!

Nach dem mich der Unfallbearbeiter der Direktion in die „Pfanne gehauen hatte“, reifte in mir der Gedanke, mich zu verändern. Mir war seitens der Reichsbahndirektion nicht nur unzureichende Leitungstätigkeit vorgeworfen worden. In der Direktion ging man sogar davon aus, das die Blockstelle schon immer zum Bahnhof Sd gehöre und ich die Blockwärter ungenügend angeleitet hatte.

Während einer Nachtschicht als Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof G geriet ich mit dem Rangierleiter in Streit. Ich war zwar firm bei der Durchführung der Zugfahrten, aber nicht beim Rangieren. Der Amtsvorstand vertrat die Meinung, dass von einem Ingenieur verlangt werden könne, dass er anhand des Lageplanes und der Verschlusstafel (Verzeichnis aller Fahrstraßen / Abhängigkeiten), ohne örtliche Ausbildung den Dienst verrichten könne. Die örtliche Ausbildung auf einem Stellwerk dauerte so lange, wie der Eisenbahner brauchte um mit allen anfallenden Arbeiten vertraut zu sein. Das konnten drei Tage sein oder auch neun Monate. Während ich auf einem relativ komplizierten Stellwerk vierzehn Tage gebraucht hatte, waren auf dem Stellwerk B3 des Bahnhofs L Hauptbahnhof für die örtliche Ausbildung des Fahrdienstleiters tatsächlich neun Monate vorgesehen. Auf diesem Stellwerk waren pro Schicht zwei Stellwerksmeister, zwei Signalbediener, zwei Zugmelder und zwei Fahrdienstleiter tätig. Die beiden Fahrdienstleiter lösten sich aller vier Stunden in ihrer speziellen Tätigkeit ab.

Bezüglich der Zug- und Rangierfahrstraßen hatte der Amtsvorstand recht. Für das freie signalunabhängige Rangieren nicht. Da musste der Eisenbahner auf dem Stellwerk genau wissen, wann er Weichen umstellen musste, ohne sich irgendwie sichern zu können. Da mir der Rangierleiter nicht ansagte, wann ich welche Weiche umstellen konnte, wurde nicht rangiert. Der Rangierleiter belegte mich dafür mit unflätigen Worten und der Amtsvorstand leitete ein Disziplinarverfahren ein. Wie üblich wurde im Verfahren allerlei schmutzige Wäsche gewaschen. Ich bekam einen Verweis. Legte Widerspruch ein und in der Gerichtsverhandlung wurde der Einspruch abgewiesen. Daraufhin stellte ich einen Antrag auf Versetzung! Und plötzlich war ich ein Leiter mit hervorragender Leitungstätigkeit, auf den unmöglich verzichtet werden konnte.

Voraussetzung für die Ausübung der neuen Tätigkeit in einem anderen Reichsbahndirektionsbezirk war der Abschluss als Diplom-Ingenieur. Ich bewarb mich offiziell und wurde wenig später zum Leiter der Dienststelle P berufen.

Der Abschied von der Arbeitsstelle und dem Wohnort war eine langwierige Angelegenheit. Manche staunten darüber, dass ich wegging, andere waren entsetzt. Der Bürgermeister, scheinbar hatte er wohl vergessen, dass ich ihn als Dorfhäuptling vorgestellt hatte, konnte es überhaupt nicht fassen. Die Leiter der einzelnen Kommissionen waren plötzlich der Meinung, dass man noch einmal über meine Tätigkeit sprechen müsse. Der Amtsvorstand machte alle möglichen Angebote, um mich umzustimmen, genauso wie der Vizepräsident.

Mein neuer Vorgesetzter empfing mich mit offenen Armen. Warum, erfuhr ich bald. Wenn ich gewusst hätte ...

Kurt Meran von Meranien 16.03.2017

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